Universitatea Babeş-Bolyai, Cluj-Napoca Facultatea de Geografie Teză de doctorat IMPACTUL DEZVOLTĂRII INFRASTRUCTURII DE TRASPORT ASUPRA TURISMULUI DIN TRANSILVANIA Conducător teză doctorat: Doctorand: Prof. Dr. Ciangă Nicolae Oprea Marius George - Cluj-Napoca 2012 1 CUPRINS : INTRODUCERE 6 1. IMPORTANTA CERCETĂRII RELAȚIEI TRANSPORT -TURISM 8 1.1 Motivația cercetării și metodologia folosită. 9 1.2 Consideraţii generale legate de transport şi turism 11 1.2.1 Consideraţii generale Transporturilor 1.2.2 Importanţa transporturilor legate de transport şi Geografia 12 1.2.3 Sisteme şi reţele de transport 13 1.2.4 Consideraţii generale legate de turism şi Geografia Turismului 17 1.3 Relaţia transport – turism şi accesibilitatea unei destinaţii 21 1.3.1 Relaţia din perspectiva istorică 22 1.3.2 Relația din perspectiva cereri şi a ofertei 25 1.3.3 Accesibilitatea unei destinaţii 31 1.4 Stadiul actual al cunoașterii în domeniul transporturilor şi turismului 2. 11 35 1.4.1 Istoricul cercetării Geografie Transporturilor 37 1.4.2 Istoricul cercetării Geografie Turismului 41 EVOLUȚIA TRANSPORTURILOR ȘI TURISMULUI IN TRANSILVANIA 48 2.1 Personalitatea geografică şi contextul social – istoric care au stat la baza dezvoltării transporturilor şi turismului în Transilvania 2.1.1 Caracteristicile geografice generale: 49 2.1.2 Premise social istorice de dezvoltare a infrastructurii de transport şi turism în Transilvania 2.2 Evoluţia transporturilor în Transilvania 52 49 62 2.2.1 Evoluția transportului rutier 62 2.2.2 Evoluţia transportului feroviar 71 2.2.3 Evoluţia transportului aerian 75 2.2.4 Evoluţia transportului cu rol turistic 80 2.3 Evoluţia turismului în Transilvania 81 2.3.1 Perioada turismului incipient 81 2.3.2 Perioada pseudo-turistică a evului mediu 82 2.3.3 Perioada turismului de anvergură 82 3. POTENȚIALUL TURISTIC ȘI INFRASTRUCTURA TURISTICĂ SPECIFICĂ FACTORI MAJORI AI ATRACTIVITĂȚII TURISTICE A UNEI DESTINAȚII 87 2 3.1 Potenţialul turistic natural al Transilvaniei 88 3.1.1 Potenţialul turistic natural generate de relief 88 3.1.2 Potențialul turistic climatic 107 3.1.3 Potențialul turistic hidrografic 110 3.1.4 Potențialul turistic al vegetaţiei şi faunei 116 3.2 Potenţialul turistic antropic al Transilvaniei 120 3.2.1 Atracţii turistice culturale – istorice ale perioadei Antice 120 3.2.2 Atracţii turistice culturale – istorice ale perioadei Evului Mediu 125 3.2.3 Atracţii turistice religioase 147 3.2.4 Complexe arhitecturale istorice cu valoare turistică 162 3.2.5 Arhitectura industrială şi amenajări futuriste cu rol turistic 164 3.2.6 Atracţii turistice etnoculturale 167 3.2.7 Atracţii culturale cu scop turistic 170 3.2.8 Manifestări culturale şi evenimente cu scop turistic 183 3.3 Infrastructura turistică specifică din Transilvaniei 189 3.3.1 Unităţile de cazare din Transilvania 189 3.3.2 Unităţile de tratament şi recuperare 211 3.3.3 Infrastructura de agrement 221 3.3.4 Unităţile de alimentaţie din turism 245 3.3.5 Infrastructură de conferinţă, reuniuni şi centre expoziţionale 246 4. TRANSPORTUL ELEMENT CHEIE IN DETERMINAREA ATRACTIVITĂȚII TURISTICE A UNEI DESTINAȚII 4.1 Infrastructura de transport din Transilvania 248 249 Transporturile rutiere – Drumurile Județene, Naționale, Europene și Rapide 4.1.2 Clasificare nodurilor rutiere şi traficul mediu anual 249 4.1.3 Transporturile feroviare 279 4.1.4 Transporturile aeriene 291 4.1.1 4.2 Determinarea accesibilităţii U.A.T.-urilor la reţelele de transport 5. ATRACTIVITATEA TURISTICĂ LA NIVELUL U.A.T-URILOR DIN TRANSILVANIA 5.1 Metodologia cuantificării atractivităţii 5.2 Atractivitatea la nivel județean 276 313 322 323 327 5.2.1 Atractivitatea turistică la nivelul judeţului Alba 327 5.2.2 Atractivitatea turistică la nivelul judeţului Bistriţa-Năsaud 335 3 5.2.3 Atractivitatea turistică la nivelul judeţului Braşov 342 5.2.4 Atractivitatea turistică la nivelul judeţului Cluj 349 5.2.5 Atractivitatea turistică la nivelul judeţului Covasna 356 5.2.6 Atractivitatea turistică la nivelul judeţului Harghita 363 5.2.7 Atractivitatea turistică la nivelul judeţului Hunedoara 370 5.2.8 Atractivitatea turistică la nivelul judeţului Mureş 377 5.2.9 Atractivitatea turistică la nivelul judeţului Sălaj 384 5.2.10 Atractivitatea turistică la nivelul judeţului Sibiu 391 5.3 Atractivitatea la nivel regional 6. PROIECTELE DE DEZVOLTARE A INFRASTRUCTURI DE TRANSPORT 6.1 Dezvoltarea durabilă a infrastructurii de transport 6.2 Proiectele existente de dezvoltare a infrastructurii de transport din Transilvania 6.3 Proiecte propuse de dezvoltare a infrastructurii de transport din Transilvania 7. IMPACTUL DEZVOLTĂRII INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT ASUPRA TURISMULUI SI RECOMANDARI PRIVIIND DEZVOLTAREA TURISMULUI DIN TRANSILVANIA 7.1 Factorii de risc ce ar putea influenţa dezvoltarea infrastructurii de transport şi turismul din Transilvania 7.2 Atractivitatea turistică sub impactul schimbărilor posibile ale infrastructurii 398 408 409 410 424 428 429 435 de transport 7.3 Circulaţia turistică și dispunerea orară a potențialelor zone emițătoare de turiști 7.4 Dispunerea orară a potențialelor zone emițătoare de turiști față de destinația Cluj-Napoca 7.5 Recomandări priviind dezvoltarea turismului sub impactul schimbărilor posibile ale infrastructurii de transport : Concluzii 438 444 447 452 Bibliografie Lista tabelelor si figurilor Anexe Cuvinte cheie: infrastuctură de transport, Transilvania, accesibilitate, atractivitate turistică, impact asupra turismului, zonă de influență, drumuri turistice 4 Teza de doctorat „Impactul dezvoltării infrastructurii de transport asupra turismului din Transilvania” se înscrie în vastul domeniu de cercetare al Geografiei Umane, respectiv al Geografiei Turismului şi al Geografiei Transporturilor prin aspectele analizate ale infrastructurii de transport, ale potențialului turistic dar mai ales a relației transport-turism într-un teritoriu atât de vast cum este cel al Transilvaniei. Scopul studiul de față este unul dublu: se încearcă, în primul rând, analiza și diagnoza gradului actual de dezvoltare al infrastructurii de transport și al turismului din Transilvania, iar în al doilea rând se încearcă prefigurarea impactului asupra turismului, având la bază direcţiile de dezvoltare ale infrastructurii de transport din România. Problematicile abordate au la bază relația transport-turism care se remarcă printr-o direcţie de interdependenţă dintre cele două componente, astfel că turismul nu poate fi practicat fără transport fie el de lungă sau scurtă durată sau distanță, în timp ce transportul s-a dezvoltat în mare parte datorită cereri și ofertei turistice. Rezultat al acestei relații este accesibilitatea geografică a unei destinații, care reprezintă un factor esenţial în alegerea unei oferte turistice, sau putem spune că este un element cheie în cadrul atractivității turistice al unei destinații turistice. Analiza acestor elemente s-a făcut după parcurgerea literaturii de specialitate, prin propunerea și folosirea unor noi modalități de cuantificare a atractivității turistice, care pune accent mult mai mare pe variabila de transport (accesibilitatea) indispensabilă fenomenului turistic, astfel încât rezultatele să zugrăvească stadiul actual de dezvoltare turismului și al infrastructurii de transport din Transilvania. Cuantificarea accesibilității și atractivității turistice în urma aplicării scenarilor de dezvoltare a infrastructurii de transport, au rolul de a analiza impoteza centrală a studiului, priviind impactul pe care îl va avea dezvoltarea infrastructurii de transport asupra turismului din Transilvania. 1. IMPORTANŢA CERCETĂRII RELAȚIEI TRANSPORT -TURISM 1.1 Motivaţia cercetării Transportul este la nivel mondial unul dintre cele mai inovatoare sectoare economice , o parte integrantă a unui sistem turistic şi a unui sector care se confruntă cu presiuni economice în creştere, de la marii furnizori de carburant şi până la ecologişti şi autorităţiile care fac eforturi mari pentru a reduce emisiile globale de carbon. Modul în care sistemul global de transport răspunde la aceste provocări va determina capacitatea viitoare a sistemului de transport la nivel mondial pentru susţinerea turismului, la nivelurile actuale în care funcţionează. Deşi accesul la reţelele globale de transport este o condiţie esenţială pentru dezvoltare unor destinaţii, analiza sistemelor de transport şi accesibilitatea unor destinaţii au fost în mare măsură ignorate în literatura de turism. Acestă teză are în principal rol identificării principalelor aspecte legate de accesibilitatea la infrastructura de transport, care stă la baza funcţionării şi dezvoltării unei destinaţii turistice. Necesitatea acestui studiu îl constituie atât nevoia de a acoperi lipsa unor studii la nivel regional priviind relația transport-turism dar şi constituirea unui studiu util în viitor în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurilor de transport și al amenajarărilor turistice. Delimitarea arealului de studiu la provincia istorică „Transilvania” reprezintă o continuare a unor studii în domeniu efectuate în acest areal unic, prin personalitatea geografică, istorică şi etno-culturală, care este de o mare importanţă în turism. 5 Ipoteze formulate Având în vedere că transportul este un element cheie în dezvoltarea unei destinații, sa impus acordarea unei mai mari atenţii asupra factorul de accesibilitate care este unul dintre criteriile de bază în alegerea unei destinaţii turistice. Ipoteza de la care am pornit este aceea că accesbilitatea are valori egale cu potențialul turistic natural, antropic și infrastructura turistică specifică, care sunt și ei factori elementari în determinare atractivității turistice a unui teritoriu. Proiectele de infrastructură influențează direct gradul de accesibilitate și la rândul său atractivitatea turistică, așadar dezvoltarea infrastucturii va avea un impact asupra turismului din zona studiată. Analiza și prefigurarea acestuia asupra zonele turistice constituie încă o ipoteză de la care a pornit acestă cercetare. 1.2 Consideraţii generale legate de transport şi turism Circulaţia persoanelor, bunurilor şi informaţiile au fost întotdeauna componentele fundamentale ale societăţii umane. Procesele economice contemporane au fost însoţite de o semnificativă creşterea a mobilităţii şi a nivelului mai ridicat de accesibilitate. Sisteme şi reţele de transport sunt de obicei reprezentate prin utilizarea reţelelor ca o analogie pentru structura lor şi fluxurile existente. Reţelele de transport, la fel ca multe reţele, sunt cuprinse, în general, ca un set de locaţii şi un set de legături care reprezintă conexiuni între aceste locaţii. Fig. 5 – Tipologia reţelelor şi a terminalelor de transport Sursa: adaptată după Rodrigue (2003) 6 Turismul Turismul este călătoria cu scopul de a petrecere timpul liber în mod agremental, de odihnă sau în scopul afacerilor. Organizaţia Mondială a Turismului defineşte turiştii ca oameni care sunt aflaţi în călătorie spre şederea în locuri în afara mediului lor obişnuit de mai mult de douăzeci şi patru de ore şi nu mai mult de un an consecutiv, pentru timpul liber, de afaceri şi în alte scopuri şi nu sunt legate de exercitarea unei activităţi remunerate în locul vizitat . Figura 7 – Structura fenomenului turistic 7 Relația transport – turism Structura şi capacitatea sistemului de transport, influenţele destinaţiei, dezvoltarea într-un număr mare de moduri, inclusiv: capacitatea de a conecta destinaţii cu regiunile generatoare; numărul de vizitatori care pot fi transportaţi la destinaţie şi la ce costuri, capacitatea sistemului de a transporta turiştii la atracţiile destinaţiei în termen cât mai scurt şi în zonele din apropiere, precum şi capacitatea de a efectua transport de marfă şi de combustibil, au dus la o dezvoltare cât mai complexă a infrastructurii. Relaţia dintre transport şi turism este exemplificată de cuvântul călătorie, în cercetarea ei, au fost emise diferite modele de analiză şi prognozare a călătoriilor dintre care putem să enumeram cei mai importanţi patru paşi : generatorii călătoriei, alegerea destinaţiei, modul de alegere şi repartizarea rutei. - Relaţia din perspectiva istorică Din perspectiva cereri şi a ofertei Figura 13 – Relaţia transport turism Sursa: Adaptată după Duval T (2007) 8 Accesibilitatea unei destinaţii Accesibilitatea este un element-cheie pentru o destinaţie şi în geografie, în general deoarece este o expresie directă a mobilităţii, fie în termeni de oameni, de transport de marfă sau de informaţii. Aceasta, bine dezvoltată şi sisteme eficiente de transport, oferă niveluri ridicate de accesibilitate, în timp ce, cele mai puţin dezvoltate au niveluri mai scăzute de accesibilitate. Măsura cea mai de bază a accesibilităţii implică conectivitate la reţea în cazul în care o reţeaua este reprezentată ca o matrice de conectivitate, care exprimă conectivitatea de fiecare nod cu noduri sale adiacente. Determinarea distanţei de dezintegrare a fluxurilor turistice şi prin care au reuşit să determine caracteristicile de bază a cererii turistice în alegerea şi lucru ce le-a dovedit că unele zone mai mici cu ofertă mai slabă aleg în majoritate destinaţii din apropiere şi pe o durată mai scurtă de timp, în comparaţie cu celelate care aleg zone mai îndepărtate şi o durată mai lungă. În urma aplicării acestui sistem, ei au dezvoltat modelul optimizat al spaţiului în comparaţie cu timpul şi au demonstrat că, călătoriile în scopuri turistice pe durata unei zile la distanţe mai mici sunt foarte multe, datorită gradului de accesibilitate mai ridicat, iar în partea opusă situându-se vacanţele care sunt la o distanţă mai mare dar şi pe o durată de timp mai mare. Figura 17 – Modelul optimizării spaţiului şi a timpului în contextul accesibilităţii Sursa: Adaptată după Duval T (2007) 9 2. EVOLUȚIA TRANSPORTURILOR ȘI TURISMULUI ÎN TRANSILVANIA 2.2 Evoluţia transporturilor în Transilvania Toate civilizaţiile avansate, de la cele mai vechi, au depins de drumuri, de mulţimea şi starea lor şi de aceea au fost nevoite să le acorde resurse şi prioritate. Drumurile din perioada Romană Primele drumuri erau nişte căi naturale din pământ bătătorit. Ideea amenajării lor şi apoi transformarea ei într-o preocupare de prim ordin pentru crearea şi întreţinerea unui sistem rutier pare să fi fost preluată de către romani de la etrusci, ca atâtea altele din atributele civilizaţiei lor viitoare. Tipuri de drumuri. Cunoaştem din documentele antice multe tipuri de viae, clasificarea tipologică de mai jos fiind menită să le prezinte pe cele mai des întâlnite. -Drumuri de rang imperial (uneori numite viae consulares) legau oraşe mari ale imperiului. Erau numite viae munitae atunci când erau pavate şi prevăzute cu diverse amenajări. -Drumuri de interes regional (viae semitae, viae vicinales, viae agrariae, viae terranae ) -Drumuri din interiorul oraşelor (viae urbicae); acestea aveau şi o construcţie uşor diferită. -Drumuri rurale, de cele mai multe ori nepavate, cu minime amenajări: viae agrariae, rusticae, paganicae etc. Figura 23 – Traseele rutelor romane şi a drumurilor de azi în Transilvania 10 Evoluţia transportului feroviar Transportul feroviar este considerat revoluţia tehnică în istoria omenirii prin circulaţia bunurilor şi a persoanelor prin schimburile economice care au dus la modificarea aspectelor culturale, sociale, politice şi economice a unor zone care erau izolate în trecut şi au facilitat schimburile între state. La baza dezvoltarii liniilor ferate au stat liniile cu şine de lemn din secolul XVII-lea care funcţionau în minele de cărbune din Anglia, Franţa şi Germania unde vagonetele încărcate foloseau tracţiunea oamenilor fie cea animală. În 1738 în Whitehaven a fost introdusă pentru prima dată şina de fier, în 1808 cea de fontă, iar în 1820 cea de oţel care se folosesc şi în ziua de azi. Transilvania care se afla pe teritoriul Imperiului Austro- Ungar a fost favorizată de dezvoltarea acestora şi în scurt timp alte linii ferate date în folosinţă au fost Timişoara-Jimbolia – frontieră care făcea legătura cu Seghedin (Szeged) în data de 15 noiembrie 1857, linia Timişoara – Stamora Moraviţa spre Jasenevo (94,1 km) în 20 iulie 1858, dată după care se putea ajunge cu trenul de la Baziaş la Viena. Apariţia prelungirii Oraviţa – Anina, Borş - Oradea precum şi Curtici – Arad duc la o stagnare în construcţia liniilor ferate de cca. 10 ani, perioadă dupa care se construiesc Arad – Alba Iulia ( 22 decembrie 1868 ), Vălcani – Periam ( 26 octombrie 1870 ), Simeria – Petroşani ( 28 august 1870 ), Oradea – Cluj Napoca ( 8 septembrie 1870). Dezvoltarea lor fiind concomitentă cu cea a industriei şi a agriculturii fapt ce a dus la realizarea conexiunilor dinspre Câmpia de Vest şi Transilvania pe Valea Mureşului şi Crişul Repede şi realizarea conexiunilor cu Muntenia pe rutele Oradea – Cluj Napoca – Mediaş Braşov ( în 1873 ) şi Arad – Sibiu – Turnu Roşu ( în 1892 ). Evoluţia transportului aerian Evoluţia transportului aerian în Transilvania este strâns legată de evoluţia transportului aerian din Europa şi România şi care au debutat în primele decenii ale secolului XX. Traficul de călători avea să apară odată cu înfiinţarea ”companie franco-române de navigaţie aeriană” în anul 1920 de către Nicolae Titulescu şi care deservea rutele Paris – Bucureşti – Istambul, ca în 1924 după cumpărarea de către francezi a tuturor acţiunilor companiei să introducă şi primele zboruri interne de pasageri (Bucureşti – Galaţi ). Printre liniile de zbor efectuate în acea perioadă se numără : Bucureşti - Turnu Severin – Timişoara, Bucureşti – Sibiu – Arad, Cluj – Galaţi – Constanţa, Bucureşti – Cluj –Oradea – Budapesta etc. În 1936 (SARTA) lansează prima linie internaţională Bucureşti – Cluj – Praga. SARTA a fost desfiinţată deoarece avea capital străin, iar locul ei a fost luat de către LARES ( Liniile Aeriene Române sub Exploatarea Statului) care aveau să-şi dezvolte repede liniile interne cât şi externe, însă conform primelor statistici traficul de călatori era mic, în 1938 atingea abia 12.000 de pasageri. Odată cu înfiinţarea Companiei de Transporturi Aeriene Române (TAROM ) în 1954 se dezvoltă şi primele curse regulate interne şi se dezvolată şi aeroporturile din Transilvania : Cluj, Sibiu, Tg Mureş, Baia Mare, Satu Mare, Oradea , Arad, Timişoara şi Caransebeş, care aveau legături internaţionale prin Bucureşti cu cursele efectuate de TAROM sau partenerii săi : AEROFLOT ( a foste-i URSS), MALEV ( Ungaria), CSA ( a foste-i Cehoslovacii ), BALKAN (Bulgaria), LOT ( Polonia ), AIR FRANCE (Franţa), INTERFLUG (a foste-i R.D. Germană), ), LUFTHANSA ( R.F. Germană), ALITALIA ( Italia), SWISSAIR (Eleveţia), PANAM (SUA), SAS ( Norvegia, Suedia şi Danemarca) 11 În data de 11 septembrie 1933, Aeroportul Clujean a devenit aeroport internaţional, primul zbor echilibrat fiind al Liniilor aeriene cehe CSA pe ruta Praga-Cluj-Bucureşti. Aeroplanele folosite erau cu opt locuri, model Avia-Fokkers. În anii ce au urmat au fost deschise rute noi, cum ar fi cea a Aeroflot pe ruta MoscovaCluj-Praga, începând cu 15 noiembrie 1935 şi operată cu avioane McDonnell Douglas model DC-2 cu 2 motoare şi 14 locuri. Au fost deschise şi zboruri interne, pe relaţiile Cluj-Satu-Mare, Cernăuţi-Cluj-Arad fiind folosite avioane Lockheed L-10 Electra (cu 10 locuri) şi de Havilland Dragon Rapide (cu 5 locuri) . Aeroortul Sibiu a fost inaugurat în 1943. Activitatea de zbor se desfăşura pe o suprafaţă de 174 Ha, pe teren înierbat şituat la Vest de hotarul comunei Turnisor, zburându-se cu avioane apartinând companiei LARES de tip Looked pe rutele : Bucureşti–Sibiu-Arad şi retur și Bucureşti-Sibiu-Oradea şi retur Din 1944 s-au introdus cursele civile interne care legau Sibiul de Bucureşti, Braşov, Deva, Oradea, Târgu-Mureş. Figura 25 – Linile aeriene ale aeroporturilor din Transilvania în perioada Interbelică Sursa : Adaptată dupa Pop P.Gr. (1984) 2.3 Evoluţia turismului în Transilvania Perioada antichităţii Cea mai veche modalitate de valorificare a resurselor naturale în scopuri balneare dar şi agrementale a fost cea a apelor termominerale, care au fost cunoscute şi amenajate încă din perioada stăpânirii Daciei de câtre Imperiul Roman, 106-271 d.Ch. Aceştia au realizat therme, adeseori fastuase, unele comparativ cu staţiuni termale moderne cu amenajări ingenioase, 12 precum, Ad Aqua Herculi Sacras ad Mediam -Băile Herculane, Germisara (Thermae Dodonae) -Geoagiu Băi, Aque-Călan etc. Perioada pseudo-turistică a evului mediu În lume acestă perioadă se suprapune Evului Mediu timpuriu şi mijlociu când perioada de glorie a turismului antic apune datorită fanatismului religios sau a deselor războaie între diferitele formaţiuni statale. Perioada turismului de anvergură Acesta debutează la finalul Ev. Mediu când Renaşterea şi mariile descoperiri geografice lărgesc orizontul spiritual prin intensificarea călătoriilor şi a schimburilor culturale. Analiza apelor hidrominerale şi termale scot în evidenţă mai multe izvoare precum cele de la Bazna, Moneasa, 1 Mai, Geoagiu-Băi, Borsec şi Covasna şi care intră în circuitul hasburgic de stabilimente de tipul sanatorii sau în unele dintre ele se încep amenajări complexe de tip staţiune toate acestea având ca motor de dezvoltare începutul revoluţiei industriale. Creşterea intersului faţă de frumuseţile naturii au dus la înfiinţarea mai multor asociaţii de turism montan care au încurajat dezvoltarea turismului montan din M-ţii Făgăraş, Cândrel, Şureanu, Bârsei, unde s-au construit primele refugii şi cabane montane. În zona Sibiului la Paltiniş şi în zona Munţiilor Prahova-Bucegi se dezvoltă primele staţiuni montane şi care au fost puse în valoare de deschiderea pasului Predeal. Perioadă cu o accentuată dezvoltarea unitară a infrastructurii turistice din arealul carpatin și nu numai, care a dus la dezvoltarea unui șir de stațiuni noi la Covasna, Malnaș, Zizin, Jigodin, Corund, Valea Vinului, Ocna Sibiului sau Ocna Mureșului alături de cele consacrate deja. Figura 28 - Evoluţia edificării staţiunilor balneo-turistice din România Sursa : N. Ciangă & M. Oprea (2010) 13 3. POTENȚIALUL TURISTIC ȘI INFRASTRUCTURA TURISTICĂ SPECIFICĂ FACTORI MAJORI AI ATRACTIVITĂȚII TURISTICE A UNEI DESTINAȚII 3.1 Potenţialul turistic natural al Transilvaniei Reprezintă un factor de atractivitate esenţial de a cărui existenţă se leagă principalele activităţii turistice active în special din zona montană şi nu numai a Transilvaniei. Acesta la rândul său se poate clasifica în funcţie de principalele componente ale spaţiului geografic şi au un aport diferit în atractivitatea generală a potenţialului natural în funcţie de valenţe cantitative şi calitative care le caracterizează. 3.2 Potenţialul turistic antropic al Transilvaniei Însumează toate monumentele şi situ-urile arheologice; ansamblurile arhitectonice, urbanistice şi memorialiste; monumentele de artă plastică, comemorativă şi alte locuri istorice, parcuri şi grădini. La acestă listă se poat adăuga muzeele şi bibleotecile care au în componeţa lor obiecte de o valoare nestemată. Cele mai reprezentative obiective turistice ale Transilvaniei sunt reprezentate de către bisericile fortificate, caracteristice mai ales sudului Transilvaniei şi care au fost ridicate de 14 către comunităţiile de saşi, ale căror funcţie era în special de apărare a satului şi a marilor burguri care se aflau în vecinatete în caz de invazie,iar celalat scop era cel ecumenic. Aspectele culturale din lumea rurală se identifică prin modul în care se prezintă aşezările umane şi prin modul de organizare a gospodăriei ţărăneşti. La nivelul teritoriului naţional dar şi al Transilvaniei există forme şi moduri diferite de manifestare, care diferă prin trăsături specifice de la o zonă etnografică la alta, incluzând mai multe componente majore care relevă memoria via a locurilor. 3.3 Infrastructura turistică specifică din Transilvaniei Infrastructura turistică specifică cuprinde ansamblul unităţiilor de cazare, de agrement, de cură, de alimentaţie sau de transport special turistic care au scopul de a satiface cererea turistică. Toate aceste amenajări turistice ocupă un loc important în turism în general deoarece polarizează fluxurile turistice de o intensitate variabilă care duc la formare unei „oferte turistice secundare” ( O. Snak 1976 ) care de multe ori stă la baza alegerii unei destinaţii turistice. Unităţile de cazare din Transilvania Dezvoltarea bazei de cazare din Transilvania au fost influenţate în special de condiţiile istorice şi social-economice care au un rol important în edificare amenajărilor turistice de-a lungul timpului. 15 Figura 41. Transilvania – unităţi de cazare în % Tabelul 5 – Evoluţia unităţilor de cazare din Transilvania 1980-2011 Tabelul 6 – Dinamica numărului locurilor de cazare din Transilvania 1980-2011 Sursa date : Anuarul statistic 1993,2002 şi mdrt.ro 16 Figura 45 - Sturctura unităţilor de cazare la nivelul judeţelor Transilvaniei Sursa date : www.mdrt.ro Figura 61 - Unităţile de cazare pe principalele tronsoane de drum 17 Datorită structurii geologice complexe a teritoriului României, ţara noastră dispune de rezerve foarte mari de ape minerale aparţinând tuturor categoriilor recunoscute de Organizaţia Mondială a Sănătăţii (ape oligometalice, alcaline, alcalino-teroase, cloruratesodice, iodurate, sulfuroase, feruginoase, arseniacale, carbogazoase, radioactive). Acest lucru a favorizat apariţia unităţilor de tratament balnear şi de recuperare în special în spaţiul carpatin. Figura 55 - Unitățile balneare, de tratament și relaxare din Transilvania La fel de importantă ca şi celelalte componente de mai sus şi infrastructura specifică de agrement este un factor important în alegerea unei posibile destinaţii de vacanţă. Figura 59 - Lungimea pârtilor la nivelul judeţelor 18 4. TRANSPORTUL ELEMENT CHEIE ÎN DETERMINAREA ATRACTIVITĂȚII TURISTICE A UNEI DESTINAȚII Reţeaua este componenta esenţială a sistemului de transport şi de aceea este necesară o abordare detailată a caracterelor sale privite prin prisma tipologia reţelor precum şi a individualizării fiecărui tip de reţea. 4.1 Infrastructura de transport din Transilvania 4.1.1Transporturile rutiere Infrastructura rutieră din Transilvania este dezvolatată din punct de vedere teritorial ajungând până în cele mai greu accesibilile zone. Ea este structurată începând de la nivelul European prin Drumurile Europene care la nivel naţional suprapun traseul Drumurilor Naţionale care reprezintă sistemul de bază al trasportului rutier naţional şi din care se desprind Drumurile Naţionale Secundare, Judeţene şi Comunale. Media densităţii drumurilor publice din Transilvania este de 33,81 km pe 100 de km2, la nivel judeţean evidenţiindu-se judeţele Hundeoara cu 45 km/100km2, Alba cu 42,8km/100km2 şi Sălaj cu 40,9km/100km2 la o mică distanţă fiind judeţul Cluj cu o densitate de 39,5km/100km2. La polul opus cu valori sub media transilvană sunt judeţele Mureş cu 31,2km/100km2, Braşov cu 29,7km/100km2 date furnizate de către Direcţiile Regionale de Drumuri şi Poduri la nivelul anului 2008 ( când încă nu era finalizată porţiunea de Autostradă dintre Turda şi Gilău). Reţeaua de drumuri din Transilvania 19 4.1.2 Clasificare nodurilor rutiere şi traficul mediu anual Clasificare nodurilor rutiere Nodurile rutiere reprezintă locul de întâlnire a două sau mai multe drumuri şi care repezintă locul de intersecţie a fluxurilor de turism. Datorită traficului şi importanţa pe care o au drumurile la nivel naţional şi european ele au fost clasificate şi punctate în ordine crescătoare. Drumurile judeţene au fost punctate cu un singur punct, cele naţionale cu două, cele europene cu trei şi autostrazile cu patru puncte. Tabelul 10 - Principale noduri rutiere din Transilvania INTERSECŢIE DE NR CRT 1 2 3 4 5 6 7 8 LOCALITATE TURDA BRAŞOV CLUJ NAPOCA DEJ REGHIN MIERCUREA CIUC SEBEŞ SIBIU A3 1 0 0 0 0 0 0 0 DE 2 3 3 2 1 1 2 1 DN 1 1 0 0 2 2 1 1 DJ 3 4 4 5 4 3 2 5 TOTAL PUNCTAJ 15 15 13 11 11 10 10 10 Figura 81 - Media traficului zilnic pe principalele drumuri din Transilvania Sursa date : CESTRIN 20 4.1.3 Transporturile feroviare Trenul, unul dintre cele mai populare mijloace de transport în perioada comunistă a avut o reţeaua vastă de căi ferate care ajungeau aproape în fiecare oraş al ţării. Modernizarea infrastructurii s-a făcut treptat concomitent cu noile edificări ale tehnicii prin introducerea liniilor electrificate şi dublarea unor sensuri care aveau un trafic mai mare. Figura 84 - Rutele principalilor operatori de transport feroviar din Transilvania Figura 83 - Graficul liniilor feroviare din Transilvania 21 4.1.4 Transporturile aeriene Transportul aerian a fost şi este modul de transport cel mai rapid şi sigur, care a favorizat extinderea legăturilor socio-economice a multor areale din întreaga lume. Cele mai importante porţi de intrare în Transilvania sunt la Cluj-Napoca, Târgu-Mureş şi Sibiu. Figura 89 - Evoluţia traficului pe aeroportul Cluj între 2000 şi 2009 Sursă date : Aeroport Cluj Destinaţiile aeroportului din Cluj 22 Figura 99 - Destinaţiile aeroportului Sibiu Figura 101 - Destinaţiile aeroportului Tg Mureș 23 4.2 Determinarea accesibilităţii U.A.T.-urilor la reţelele de transport O premisă importantă pentru dezvoltarea turismului este asigurarea accesului spre obiectivele şi zonele de importanţă turistică. România şi implicit Transilvania pierde anual milioane de turişti români şi străini din cauza proastei infrastructuri de transport. Metodologia cuantificării accesibilităţii Metotologie bonitare acces la căi rutiere Drumuri Locație Distanță Points Amplasament față de un Drum Județean 0 la 5 km 1 punct Amplasament față de un Drum Național 0 la 20 km 20 la 50 km 0 la 20 km 20 la 50 km 0 la 20 km 20 la 50 km 0 la 20 km 20 la 50 km 50 la 150 km 2 puncte 1 punct 2 puncte 1 puncte 2 puncte 1 punct 3 puncte 2 puncte 1 punct Amplasament față de un Drum European Amplasament față de un Drum Expres Amplasament față de Autostradă Metodologia de bonitare acces la căi ferate Metodologia de bonitare acces la căile aeriene 24 Astfel calcularea valorii totale a accesibilităţii; am calculat suma dintre valorile accesibilităţii rutiere, feroviare, aeriene şi navale folosind formula de mai jos : (0-10) (0-5) (0-5) (0-5) VA = ∑Ar +∑Af+ ∑Aa + ∑An Figura 105 – Accesibilitatea la nivelul U.A.T-urilor din Transilvania Figura 106 - Aria de influenţă a aeroporturilor în Transilvania 25 5.1 Metodologia cuantificării atractivităţii Cuantificarea în urma evaluării atractivităţii potenţialului turistic al unui teritoriu rămâne o sarcină foarte dificilă prin prisma complexităţii sale, fie prin importanţa ierarhizării elementelor care îl compun sau a numărului de criterii care au fost luate în calcul pentru aprecierea ei. Faţă de celelalte studii premergătoare s-a considerat primordial acordarea o mai mare atenţie asupra factorul de accesibilitate care este unul dintre criteriile de bază în alegerea unei destinaţii turistice Figura 107 – Metotologie cuantificarea atractivităţii turistice 26 Figura 169 - Valorile cadrului natural la nivelul Transilvaniei Figura 171 - Valorile cadrului antropic la nivelul Transilvaniei 27 Figura 173 - Valorile infrastructurii turistice specifice la nivelul Transilvaniei Figura 175 - Valorile accesibilității la nivelul Transilvaniei 28 Figura 177 - Valorile atractivității turistice la nivelul Transilvaniei 6.2 Proiectele existente de dezvoltare a infrastructurii de transport din Transilvania Transportul rutier din Transilvania va trebui să beneficieze până în anul 2020 de o infrastructură modernă, capabilă să preia un trafic în creştere rapidă, să asigure premisele pentru dezvoltarea economică şi socială a tuturor zonelor regiunii şi să contribuie la diminuarea efectelor negative ale transportului asupra mediului înconjurător. Principalele proiecte naţionale care vizează infrastructura de transport din acest areal sunt :  Autostrada A3 Bucureşti – Borş (sect. Predeal – Surplacu de Barcău )  Autostrada A1 Bucureşti – Nădlac (sect. Turnu Roşu – Făget )  Autostrada A4 Târgu-Mureş – Iaşi (sect. Târgu-Mureş – Tulgheş )  Drum expres R2 Zalău – Baia-Mare ( sect. Zalău – Cehu-Silvaniei )  Drum expres R4 Turda - Sebeş  Drum expres R5 Sibiu – Făgăraş  Drum expres R9 Gilău – Dej  Coridorul IV – feroviar Ilia – Predeal 29  Aeroportul Braşov Figura 181 – Rețeaua de drumuri rapide proiectate în Transilvania Figura 183 - Accesibilitatea actuală (A) și după construcția viitorului Aeroport Brașov (B) 30 Figura 185 - Direcțiile de dezvoltare a rețelei de drumuri rapide din Transilvania 7. IMPACTUL DEZVOLTĂRII INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT ASUPRA TURISMULUI ŞI RECOMANDĂRI PRIVIIND DEZVOLTAREA TURISMULUI DIN TRANSILVANIA 7.2 Atractivitatea turistică sub impactul schimbărilor posibile ale infrastructurii de transport Odată cu finalizarea noilor proiecte de infrastructură din Transilvania se va schimba şi indicele de accesibilitate şi respectiv şi coeficientul de atractivitate al multor zone, unele dintre ele vor fi afectate mai mult, altele mai puţin sau chiar deloc, acest lucru având un aspect negativ asupra turismului. Printre cele afectate pozitiv aş dori să enumăr localităţiile din judeţul Braşov care vor avea o creştere mare a accesibilităţii şi a atractivităţii mai ales datorită construirii noului aeroport cât şi a autostrăzii A3 sau a drumului expres Făgăraş şi Sibiu şi care le afectează direct: cum ar fi Bod, Braşov, Codlea, Făgăraş, Harseni şi Şercaia. Dar şi cele care sunt afectate mai puţin cum ar fi Alba Iulia, Teiuş şi Vinţu de Jos din judeţul Alba, Cristian, Mândra, Poiana Mărului, Predeal, Recea, Sâmbăta de Sus, Soarş sau Voila din Braşov sau cele din Sibiu: Boiţa, Sadu, Şelimbăr sau Tălmaciu. Un numar de 46 de U.A.T-uri vor avea impact pozitiv şi o creştere a accesibilităţii cu patru puncte şi printre acestea aş enumera Sebeş, Ghimbav, 31 Homorod, Prejmer, Rupea, Zărneşti, Ilieni, Orăştie, Crasna, Zalău, Avrig sau Sibiu. Cele care sunt afectate negativ sunt în număr de 110 şi sunt în special din judeţele Bistriţa-Năsăud şi zona montană a judeţului Alba. Figura 192 – UAT-urile influențate de modificarea accesibilității și atractivității din Transilvaniei Figura 190 – Posibilele creșteri ale accesibilității și ale atractivității turistice la nivel județean 32 7.2 Circulaţia turistică și dispunerea orară a potențialelor zone emițătoare turiști de Circulaţia turistică în Transilvania a avut o evoluţie fluctuantă ca şi la nivel naţional. În timp se observă o creştere a numărului de turişti odată cu dezvoltarea fenomenului şi orientarea pieţei turistice româneşti către exterior. Dacă în perioada interbelică turismul antrena doar un număr limitat în ani 50-60 ai secolului trecut, a început creşterea circulaţie turistice datorită concediul plătit şi dezvoltarea mijloacelor de transport, care făceau mai accesibile multe destinaţii turistice. După investiţiile din anii 60-70, numărul atât a turiştilor autohtoni cât mai ales străini s-a dublat aproape în întreaga Românie. Între anii 80-90 mutaţiile politice-economice au dus la reprofilarea pieţei doar pe componenţa autohtonă, însă şi aşa s-au înregistrat creşteri. După anii 90 sosirile turiştilor au fost în regres continu până au atins minimul din anul 2002 când s-a ajuns la valorile de 484.700 de turişti sosiţi în unităţile de cazare din România. După acestă perioadă a reînceput creşterea numărului ajungându-se în anul 2010 la valoarea 606300 de mii de turişti, aproximativ la jumătate din numărului de turişti avuţi la căderea socialismului. Cauzele care au dus la acestă creştere au fost în principal absorţia fondurilor europene şi modernizarea unor amenajări turistice interne dar şi problemele externe ale destinaţiilor frecventate de români. Turisiti romani Turisiti straini 14000 12000 1996 1375 10000 8000 11597 762 6000 4000 5833 10154 1343 999 3848 Figura 176. Numărul turiştilor străini în Romania 1980/2011 Sursa data : Anuarele statistice 1993,2002 şi mdrt.ro 4693 2000 0 anul 1980 anul 1989 anul 1996 anul 2002 anul 2010 Prin aplicarea metodei de calculare a accesibilității s-a identificat ca punct de reper municipiul Cluj-Napoca și s-a încercat să se calculeze dispunerea orară potențialelor zone emițătore de turiști rutieri ai acestuia. În urma studiului amănunțit s-a putut întocmi o harta cu dispunerea orară în creștere a linilor izocrone din două în două ore până la dispunerea orară de 12 ore ( timpul maxim de condus fără înnoptare – la viteza maximă legală ). 33 Figura 198 - Dispunerea orară a potențialelor zone emițătoare de turiști față de destinația Cluj După cum se poate observa în reprezentarea grafică ( realizată în perspetivă implementării proiectelor de infrastructură rutieră) se poate consta limita de două ore față de Cluj-Napoca,careasta fiind la Nord – Satu-Mare, Est-Gheorgheni, Sud- Sibiu și Vest – Oradea; pentru limita orară de 2-4 ore la Nord – Ivano (UA), Est-Piatra-Neamț, Sud- Pitești și Vest – Budapesta (HU); pentru limita orară de 4-6 ore la Nord – Presovo(SK), Est-Iași, Sud- Giurgiu și Vest – Brastislava(SK); pentru limita orară de 6-8 ore la Nord – Zilina(SK), Est-Chișinău (MD), Sud- Plovdiv (BG) și Vest – Linz (AU); limita orară de 8-10 ore la Nord – Lvov(UA), Est- Tiraspol (MD), Sud- Plovdiv (BG) și Vest – Salzburg(AU); pentru limita orară de 10-12 ore la Nord – Lodz (PL), Est- Odessa (UA), Sud- Kulata (GR) și Vest – Ulm(DE), iar în perspectiva creșterii dispunerii orare cu încă doua, ore limita s-ar extinde la Nord – Berlin (DE), Est- Kiev (UA), SudSalonic (GR) și Vest – Milano (IT). 34 7.5 Recomandări priviind dezvoltarea turismului sub impactul schimbărilor posibile ale infrastructurii de transport : Înfiinţarea de drumurile turistice Tendinţele de dezvoltare turistică din ultimele decenii, au dus la o schimbare de la turismul de masă standardizat la mai multe modele individualiste, în care se pune accent pe o mai mare flexibilitate şi pe experienţa traită de turiştii. Efortul este axat în special pe turist oferindui-se produse şi experienţe unice şi personalizate cu scopul fidelizării acestora. Acest lucru a condus la dezvoltarea de drumuri turistice tematice care au ca rol promovarea atracţiilor turistice asemănătoare dintr-o zonă tranzitată. Printre cele mai cunoscute denumiri în cercetare ale acestor drumuri turistice tematice sunt drumurile pitoreşti, drumurile turistice sau rutele tematice. La o analiză incipientă s-a calculat „potenţialul turistic” al mai multor drumuri şi s-a încercat să se stabilescă un coeficient prin care cele cu cel mai rificat nivel să fie propuse ca drumuri turistice. Cum la nivel naţional există reţeaua de drumuri europene, naţionale şi judeţene, aşa ar trebui să existe şi o reţea de drumuri turistice care în simbolistică ar trebui să fie identificate cu prescurtarea de DT. În Transilvania principalele drumuri care au calităţi de Drumuri Turistice Pitoreşti ar fi drumurile: DN67C Sebeş-Novaci (Transalpina ), DN7C Cârţişoara – Curtea de Argeş ( Transfăgăraşanu), DN12C Gheorgheni –Bicaz, DN 74 Abrud – Brad, DN 7A Petroşani – Brezoi, dar şi alte sectoare de drumuri judeţene foarte pitoreşti pentru peisajele lor . Drumuri Turistice Naturale : sunt cele care fac accesul spre Parcurile Naţionale - şi aici se pot enumera DN66A Petroşani – Valea Cernei, DJ685 Cârneşti-Râu de Mori, 667A Ohaba de sub Piatră – Cârnic pentru Parcul Naţional Retezat, 668A Haţeg- Ciclovina pentru Parcul Naţional Gradiştea – Muncelului, etc. Drumuri Turistice Cultural-Istorice sunt mai multe dar care se pot identifica ca având o serie de elemente în comun cum ar fi : DN 14 Sibiu – Sighişoara şi alte drumuri judeţene pentru bisericile fortificate, DJ742 Gura Roşiei –Roşia Montană pentru exploatările de aur ( Drumul Aurului) ş.a. Drumuri Turistice Etno-Culturale sunt reprezentate de către drumurile care au un profil important turistic şi care duc spre anumite destinaţii cu importaţă etno-culturală mare. Printre acestea se numără, DN75 Turda-Arieşeni (spre „Ţara Moţilor”), DJ106E Săliştea –Tilişca ( spre „Mărginimea Sibiului”) ş.a. Drumuri Turistice cu valoare Arheologică: exemple de drumuri care au aceste calităţi sunt cele cu impact major arheologic cum sunt: DJ705A Orăştie – Grădiştea Muncelului pentru cetăţile dacice din M-ţii Orăştiei Drumuri Turistice cu valoare agrementală: exemple de drumuri care fac legătura cu unităţi de agrement ar fi DJ107N şi DJ107R care leagă Clujul de Băişoara, DN75 Turda-Arieşeni şi multe altele. Drumuri Turistice cu valoare Balneară-Curativă: exemple de drumuri care fac legătura cu unităţi de balneaţie şi tratament. 35 Figura 206 – Drumurile Turistice din Transilvania Concluzii : Analiza impactului dezvoltării infrastructurii de transport asupra turismului din Transilvania a constituit un demers ştiinţific de o mare complexitate. Acesta a presupus, pe deo parte, parcurgerea literaturii de specialitate din domeniul geografiei turismului şi geografia transporturilor în vederea cunoaşterii şi aprofundării metodelor de cercetare specifice temei alese pentru cercetare. Pe de altă parte, a constituit o oportunitate de a propune noi modalități de cuantificare a atractivității turistice, care pune accent mult mai mare pe variabila de transport indispensabilă fenomenului turistic, precum și modalitățile de calculare a accesibilității unei destinații turistice care sunt influențate direct de către gradul de dezvoltare a infrastructurii de transport. Modelul conceptual pe care l-am abordat mi-a facilitat posibilitatea de a prefigura un posibil impact pe care l-ar avea proiectele de dezvoltare a infrastructurii de transport asupra destinațiilor turistice și propunerea unor măsuri de dezvoltare a turismului în contextul dezvoltării infrastructurii de transport în arealul analizat. 36 Teza a fost structurată logic astfel încât fiecare dintre cerințele proiectului de cercetare să fie analizate ca în final ipoteza centrală a studiului, priviind impactul pe care îl va avea dezvoltarea infrastructurii de transport să fie validată, și să se constate că unele destinații turistice vor beneficia de un impact mai accentuat, iar altele mai mic, drept urmare am venit cu unele recomandari cu privire la dezvoltarea turismului și în aceste zone. În introducerea lucrării de faţă s-a urmărit prezentarea scopului acestui studiu şi a importanţei temei alese, a motivării structurii studiului şi oferirii unui curs logic subiectului ales, prin analiza literaturii de specialitate și a relației transport-turism care s-a dovedit de-a lungul timpului că este una biunivocă. Pe baza informaţiilor obţinute în urma investigării infrastructurii s-a putut determina accesibilitatea în fiecare zonă și respectiv atractivitatea turistică. Prefigurarea impactului dezvoltarii infrastructurii de transport s-a realizat prin determinarea noii accesibilități și atractivități turistice care în unele zone a avut valori semnificative, iar în altele va avea un impact nesemnificativ. Pentru zonele analizate şi prognozate cu schimbări semnificative ale atractivității s-au oferit unele soluții de dezvoltare a turismului și unele propuneri de integrare a celorlalte zone în circiuite turistice de tipul drumurilor turistice. Prin aplicarea modelului de cuantificare a accesibilității și prefigurarea impactului la nivelul tuturor destinațiilor din România s-ar putea întocmi o bază de date pentru dezvoltarea viitoarelor strategii ale turismului atât la nivel local, regional cât și național. BIBLIOGRAFIE : Ajtai N., Ștefănie H., Stoian L., Oprea M.G., 2010. The volcanic ash and its impact on European air transport industry. A case study on the detection and impact of the the Eyjafjallajökull volcanic ash plume over North-Western Europe between 14th and 21st April 2010. ASE Bioflux. Cluj-Napoca Anghel, G, Berciu, I., 1968. Cetãți medievale din sud-vestul Transilvaniei. Edit. Meridiane, București, Avram A., 1997. Principatul transilvaniei - Istoria României. Transilvania, Ed. Soc.Cult.-Șt. „George Barițiu”, Cluj-Napoca Bejan A., 1998. Dacia Felix – Istoria Daciei Romane. Edit. Eurobit, Timişoara Bellu R., 2006. Mica Monografie a Căilor Ferate din România, Edit Filaret, Bucurşti Bellu R., 2007 Istoria ilustrată căilor forestiere din România, Edit Pro Corona Braşov Benedek, J., Dezsi, Şt., 2006. Analiza socio-teritorială a turismului rural din România din perspectiva dezvoltării regionale şi locale, Edit. Presa Universitară Clujeană, Cluj-Napoca 37 Berlescu Elena, 1982. Dictionar Enciclopedic medical de balneoclimatologie, Ed. Ştiiţifică şi Enciclopedică, Bucureşti. Blatner D., 2003. The Flying Book. Edit. Walker & Company’s, New York Blum U., Dudley L., 2001. Religion and Economic Growth: Was Weber Right? Journal of Evolutionary Economics, Vol. 11, no 2, Montreal Bodocan, V., 2001. Etnie, confesiune şi comportament electoral în Transilvania, Editura Presa Universitară Clujeană, Cluj-Napoca Bodocan V., 2008. Importanţa transporturilor aeriene în dezvoltarea turismului din România, Studia UBB, nr. 2, Cluj Napoca. Bodocan V., 2009. Transport and tourism, note de curs, Universitatea “Babes-Bolyai” ClujNapoca Brăiescu, Gh. 2007, Raport de mediu la P.U.Z – Aeroport Internaţional Braşov-Ghimbav Cândea Melinda, Erdeli G., Șimon Tamara, 2000. România. Potenţial turistic şi turism, Edit. Universităţii, Bucureşti Cândea Melinda, Șimon Tamara, 2006. Potenţialul turistic al României. Edit. Universitară, București Cebuc A., Mocanu C., 1967. Din istoria transporturilor de călători în România, Edit. Ştiinţifică, Bucureşti Chapman K.1979. People, pattern, and process: An introduction to human geography, Edit Edward Arnold, London Chew J., 1987.Transport and tourism in the Year 2000, Tourism Management, 8(2), 83–85. Elsevier Ltd - versiune online Ciangă N. 1997.Turismul în Carpţii Orientali –Studiu de geografie umană, Presa Universitar Clujeană, Cluj-Napoca. Ciangă, N., Cocean P., 2001. L`edification du systeme des stations touristiques de la Roumanie, Studia Univ. Babeş-Bolyai, Geographia no. 1. Ciangă, N., Dezsi, Şt., Rotar, Gabriela, 2002. Aspecte privind estimarea valorii potenţialului turistic şi bazei materiale din Regiunea de Nord-Vest a României, Studia Universitatis BabeşBolyai, seria Geographia, tom XLVIII, nr. 2 Ciangă N., 2006. România. Geografia turismului, Editura Presa Universitară Clujeană, ClujNapoca. Ciangă N., 2008. The Individualization of the Geographical School of Tourism in Romania, GeoJournal of Tourism and Geosites Year I, no. 2, vol. 2, Oradea Ciangă, N., Dezsi, St. 2010. Amenajare turistică. Editura Presa Universitară Clujeană, ClujNapoca. 38 Ciangă N., Oprea M.G., 2010. Higher education and research tendecies in tourism geography. A case analysis: Romania. Conferences volume of: European Regional Perspectives on Tourism Geographies – Contrasting Research Approaches and Linguistic Traditions – Tarragona Cianga N., Oprea M.G., Costea D., Giurgiu Laura, Ciangă Iulia, 2010. The reconstruction of "The Salt Road" – a means to develop and promote the saline health tourism in Transylvania. Journal of tourism Challenges & Trends, vol. III, no. 2 Cianga N., Oprea M.G., 2011. Tourism: an alternative of Capitalization of the Natural Enviroment and The Cultural-Historical Heritage of the Romanian coast of Black Sea. Researching Coastal and Resort Destination Management: Cultures and Histories of Tourism, Edit. Palibrio, Bloomington Clozier R. 1963. Geographie de la circulation: l'economie des transports terrestres - varianta online. Clevel R., 2009. The role of intelligent transport systems for demand responsive transport. Urban Research Symposium conference papers. Cocean, P., 1988. Chei şi defilee din Munţii Apuseni, Edit. Academiei Române, București Cocean, P., 1995. Peşterile României, Edit. Dacia, Cluj-Napoca Cocean P., 1998. Geografia turismului, Editura Focul Viu, Cluj-Napoca. Cocean P., Vlăsceanu Gh., Negoiescu B., 2002. Geografia Generală a Turismului, Meteor Press, Bucureşti. Daicoviciu H., 1991. Dacii. Edit. Hyperion, Chișinău, Dezsi Șt. 2006. Patrimoniu şi valorificare turistică. Edit. Presa Universitară Clujeană, ClujNapoca. Dinu, Mihaela, 2002. Geografia turismului, Edit. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti Dinu Mihaela, Ciocă, A., 2008, Thematic Routes - Tourist Destinatin in Romania. Journal of tourism Challenges & Trends no 2. Dobruszekes F., 2009. New Europe, new low-cost air services.Journal of Geography , Vol 17 , Issue 6, Elsevier. Transport Duval T., 2007. Tourism and Transport Modes, Networks and Flows, Multilingual Matters Ltd, Ontario Farrington J., 1992. Transport Enviroment and Energy, Modern Transport Geography Belhaven Press 39 Ferri J., 2004. Evaluating the Regional Impact of a New Road on Tourism. Regional Studies, Volume 38, Issue 4, Routletge – versiune online Fodorean F., 2006. Drumurile din Dacia romană, Edit Napoca Star , Cluj-Napoca Geetnmann S.C., Van Eck J.R., 1995. GIS and models of accessibility potential: An application in planning, International Journal of Geographical Systems, 9 – versiune online Getz D., 1986. Models in tourism planning: towards integration of theory and practice. Tourism Management, 7(1), 21–32. Geurs K, Wee B., 2004. Accessibility evaluation of land-use and transport strategies, Journal of Transport Geography no 12. Glodariu I. 1997. Societatea umană din teritoriul intracarpatic în Epoca Veche - Istoria României. Transilvania, Ed. Soc.Cult.-Șt. „George Barițiu”, Cluj-Napoca Goeldner, R. Ch., Ritchie, J.R.B., 2003. Tourism. Principles, practices, philosophies. Edit. John Wiley ans Sons, New Jersey Gutierrez J., Urbano P., 1996. Accessibility in the EU : the impact of the Trans-European road network. Journal of Transport Geography no 4. Hall C., Page S.J, 2009. Progress in Tourism Management: From the geography of tourism to geographies of tourism – A review Tourism Management, Volume 30, Issue 1, Elsevier Ltd varianta online. Halsall D., 1992.Transport for tourism and recreation , Modern Transport Geography Belhaven Press Hansen S. 1996. Comparing the Accessibility for patterns for public versus private transport networks, volume of European Conference & Exhibition on Geographical information (Vol. 1) Hoyle B., Knowles R., 1998. Modern Transport Geography (ed. a 2-a), John Wiley and Sons, New York Ielenicz M., Comănescu Laura, 2006. Romania - potențial turistic., Edit. Universitară, București Ilieș Doina, Dehoorne O., Ilieș Al., 2011. Some Exemples of Natural Hazards Affect Geosites and Tourist Activities, GeoJournal of Tourism and Geosites, Year IV no.1, vol. 7, Oradea Ionașcu Gh., Antonoaie N., Ignea Gh. 1982. Instalații cu cablu. Editura Ceres. București. Khadaroo J., Seetanah B., 2008. The role of transport infrastructure in international tourism development: A gravity model approach Tourism Management, Volume 29, Issue 5, Elsevier Ltd - varianta online Kaul R.N., 1985. Dynamics of Tourism: A Trilogy, Vol. 111 Transportation and Marketing, Sterling Publishers 40 Kuster H., 2003. Railway: gateways between east and west in Europe, Promet - Scientific tehnical Journal for traffic theory and practice no 4, Zagreb Lasserre, F., 2004. Logistics and the Internet: transportation and location issues are crucial in the logistics chain. In. Journal of Transport Geography nr.12/2004., Ed. Elsevier Leiper N., 1990. Tourism Systems an Interdisciplinary Perspective, Department of Management Systems, Massey University, New Zealand. Lew A., Mckercher B. 2003. Distance Decay and the Impact of Effective Tourism Exclusion Zones on International Travel Flows, Journal of Travel Research, Vol. 42, No. 2, 159-165, Elsevier Ltd - varianta online. Lew A., Mckercher B.,2006. Modeling Tourist Movements: A Local Destination Analysis, Annals of Tourism Research,Volume 33, Issue 2, Elsevier Ltd - varianta online. Lim C. 1997. An econometric classification and review of international tourism demand models. Tourism Economics, 3(1), 69–81, Elsevier Ltd - versiune online Macário R., Van de Voorde E., 2009.The impact of the economic crisis on the EU air transport sector – provisional version , EU Transport and Tourism report Marc, D., 2006, Sisteme de transport şi de comercializare tradiţională a sării, în Sarea, Timpul Şi Omul, Edit. Angustia, Sfântu Gheorghe Martin J.C, Gutierres J. and Roman C., 2004. Data Enveloment Analysis (DEA) Index to measure the Accessibility Impacts of New Infrastructure Investments: The case of the Highspeed Train Corridor Madrid - Barcelona- French Border, Journal of Regional Studies no 38/6 . Medlik S., 2003. Dictionary of Travel, Tourism and Hospitality - Third edition, Editura Elsevier Oxford Mehedinţi, S. 1931. Terra. Introducere în geografie ca stiinta, București Merlin P., 1993. Géographie des Transports. Annales de Géographie, vol 102 – versiune online Mihăilescu V.V. 2010. Estetica gospodăriei ţărăneşti, Univesitatea de Vară "Pe Drumurile Romane în Țara Moților", Roșia Montană Mill R.C., Morrison A. 1992. The Tourism System: An Introductory Text, 2nd ed., Prentice-Hall Miller H., 2002. Measuring space-time accessibility benefits whitin transportation networks: Basic theory and cmputational preocedures, Geographical Analysis, vol 31 Mitu S., 2006. Transilvania mea. Istorii, mentalităţi, identităţi. Polirom Morris J.M., Dumble P.L., Wigan M.R., 1979. Accesibility indicators for transport planning. Transportation Research, vol. 13 A – versiune online 41 Muica N., Turnock D., 2003.The railway age in the Carpathian forests: A study of Romania. Geographica Pannonica number 7, Novi Sad Muntele, I., Iaţu, C. 2003. Geografia turismului – concepte, metode şi forme de manifestare spaţio-temporală, Edit. Sedcom Libris, Iaşi. Neacşu N., Băltăreţu Andreea, 2006. Turism international. Edit. Universul Juridic, București Oppermann M., Chon K.,1997. Tourism in Developing Countries, International Thompson Business Press, London Oprea M.G., 2007. Turismul de aventură. Lucrare prezentată la Congresul Anual Al Societății de Geografie din România - Turismul și dezvoltarea durabilă, Cluj-Napoca Oprea M.G., Mathe C.,Bruckner L. 2010 - Brasov airport and his impact on tourism. Volumul Conferinței – The Role of Tourism in Teritorial Development, Edit. Presa Universitară Clujeană, Cluj-Napoca Oprea M.G. 2010. The Effects of Global Crisis on the Air Transport of passengers in Europe and in Romania. GeoJournal of Tourism and Geosites, Year III, no 2, Oradea, Romania Oprea M.G. 2011 - A model for calculating the coefficient of accessibility in the Transylvanian administrative territorial units. Studia Geographia, Issues no. 1, Cluj-Napoca Page S., 2004. Tourism and transport: issues and agenda for the new millennium , Editura Elsevier - Amsterdam Petraş Irina, Pecican O., 2010 – Clujul în legende. Edit. Cărții de știință, Cluj-Napoca Pooler J.,1987. Measuring geographical accessibility: A review of current approaches and problems in the use of population potentials, Geoforum , no 18 – versiune online Pop Andreea, Mihăiescu R., Ozunu Al., Mihăiescu Tania, Oprea M.G., Ardelean Ioana, Lehaci I. 2011.The impact of tourism in mountain lakes ecosystems. Case study: Lake Avrig, Fagaras Mountains, ProEnvironment no. 4, ASE Bioflux, Cluj-Napoca Pop A.I., 1997. Voievodatul Transilvaniei și Parțile Vestice - Istoria României. Transilvania, vol. 1, Ed. Soc.Cult.-Șt. „George Barițiu”, Cluj-Napoca Pop P.Gr.,1984. România. Geografia Circulaţiei, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti. Pop P.Gr.,1997. România. Cadru geografic unitar - Istoria României. Transilvania, vol. 1, Ed. Soc.Cult.-Șt. „George Barițiu”, Cluj-Napoca Popescu-Argeșel I., 1977. Munţii Trascăului. Studiu geomorphologic. Edit. Academiei Române, București Prideaux B., 2000. The role of transport in destination development. Tourism Management, 21(1), 52. 42 Prideaux B., 2009. Resort Destinations: Evolution, Management and Development, Editura Elsevier – Oxford Rodrigue J-P., Comtois C., Slack B., 2003. The Geography of Transport Systems (first edition), New York, Routledge Rusu A.A. 2005. Castelarea carpatică. Fortificații și cetăți din Transilvania și teritoriile învecinate. Edit. Mega, Cluj-Napoca Rusu M., 1975. Avars, slavs, romanic population in the 6th-8th centuries, în Relations between the autochthonous population and the migratory populations on the teritory of Romania, Monographs, XVI, Bucureşti Schultz Patricia, 2003. 1000 Places to See Before you Die: A Travelers’ Life, Workman Publication Company. Versiune online Sezen I., Yilmaz S., 2010 Visual assessment for the evaluation of Erzurum- Bayburt-Of highway as scenic road, Scientific Research and Essay Vol. 5(4) – versiune online Sipes J., James P., Lindley J., Cambell T., Gragg R., Harbert C., 1997, Scenic Byways, A Review of Processes, Administration, and Economic Impacts. Edit. National Research Council, Washington Snak O., 1976 Economia şi organizarea turismului, Ed. Sport-Turism, Bucureşti Stoica L., Stoica Gh., Popa Gabriela, 2008. Castele și cetăți din Transilvania. Județul Cluj. Edit. Archi Design, Cluj-Napoca Stoica L., Stoica Gh., Popa Gabriela, 2009. Castele și cetăți din Transilvania. Județul Alba. Edit. Archi Design, Cluj-Napoca Stoica L., Stoica Gh., Popa Gabriela, 2011. Castele și cetăți din Transilvania. Județul Brașov. Edit. Archi Design, București Stoker B., 1897. Dracula – versiune online Surd Vasile., 2005. Amenajarea teritoriului şi infrastructuri tehnice, Editura Presa Universitară Clujeană, Cluj-Napoca Szabó, P.,2008. A térszerkezet fogalma, értelmezése, Tér és Társadalom, vol. XVII., nr. 4 Turnock D.,1990. Transport for Romania's carpathian forests: Improved accessibility through technological change, GeoJournal, Volume 22, Number 4, Taaffe E., Gauthier H., O'Kelly M., 1996. Geography of Transporation (a 2-a ed) Upper Saddle River, NJ : Prentice Hall. Talabă I., 2008. Transporturile şi Turismul, Editura Performantica, Iaşi 43 Tălângă C., 2000. Transporturile şi sistemele de aşezări din România, Editura Tehnică, Bucureşti Toda Oana, 2007. Reutilizarea medievala a drumurilor romane în Transilvania si Banat. Buletinul Cerc. Șt.-Stud. de Arheologie-Istorie-Muzeologie, nr.13, Timișoara Tomescu, T., 2009. Aeroportul Braşov, obiectiv în programul de politici macroeconomice în amenajarea teritorială şi urbanism. Estimări ale efectelor realizării Aeroportului Braşov asupra dezvoltării economice, a mobilităţii sociale şi a calităţii vieţii în judeţul Braşov. in. Buletinul AGIR nr. 4/2009, octombrie-decembrie, Turbuţi, Gh., 1978. Sistemele de transport. Ed. tehnică, Bucureşti Vulcănescu R., Simionescu P., 1974. Drumuri şi popasuri străvechi, Edit. Albatros, Bucureşti White H. P., 1983. Transport geography. Edit. Longman, New York *** Anuarul statistic al Românie, INSSE (1993) *** Anuarul statistic al Românie INSSE (2003) *** Anuarul statistic al Românie INSSE (2010) *** Recensamantul general de trafic, CESTRIN (2005) *** Directiva 2008/57/CE a Parlamentului Europei privind interoperabilitatea sistemului feroviar în Comunitate (2008) *** European Tourism in 2008: Trends and Prospects,report – (Q1,Q2,Q3 - 2008) *** European Tourism in 2009: Trends and Prospects,report – (Q1,Q2, - 2009) *** Impact of Transport Infrastructure Investment on Regional Development, Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD) *** Plan de Amenajare a Teritoriului Național (2008) *** Planul Național de Dezvoltare 2007-2013 (2005) *** Sustainable Transportation Indicators. A Recommended Research Program For Developing Sustainable Transportation Indicators and Data (2008) *** The Scenic Byways Evaluation Manual, The Nevada Department of Transportation and The Nevada Commission on Tourism (2003) www.aea.be www.airportcluj.ro www.cardatabase.net 44 www.cetatealbaiulia.ro www.cnadnr.ro www.epp.eurostat.ec.europa.eu www.ftr.ro/cel-mai-mare-aeroport-al-europei-centrale-se-face-la-cluj-cu-banii-lui-donald-trump36919.php www.finmedia.ro www.gov.ro www.insse.ro www.mdrt.ro www.scributube.com www.sibiuairport.ro www.targumuresairport.ro www.wikipedia.org 45