www.avtoservice.info

2012 №7–8 (86–87)

E-mail: info@avtoservice.info

Концепция экологичности
Балансировочные станки
Критерии выбора
Двойное сцепление
Современные тенденции
Планирование загрузки автосервиса

№7–8 (86–87)/2012

Cодержание
выставки/события
Горячий съезд . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

бизнес
Только по записи . . . . . . . . . . . . . . . .

9

Покраска с итальянским акцентом . . . . 14
Смена роли . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

люди
"Страховка" от простоев . . . . . . . . . . . 25

технологии
Робототехника . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
Гибридный сервис . . . . . . . . . . . . . . . 44
Раскрутить и сэкономить . . . . . . . . . . . 50
Экологичность — главный тренд . . . . . . 58
От помпы до радиатора . . . . . . . . . . . . 66
Шаром покати . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

редакция/выходные данные
Адрес редакции: 142784, Московская обл., Ленинский р$н,
БП “Румянцево”, корпус “В”, офис 918 В.
Тел/факс: (499) 418$0163; e$mail: info@avtoservice.info; www.avtoservice.info
Редакция
Главный редактор — Роман Вячеславович Филиппов
Зав. отделом "Бизнес" — Наталия Тылинская
Дизайн, верстка — Григорий Мерлин
Над номером работали — Дмитрий Верещагин, Евгения Воронова,
Михаил Калинин, Сергей Савинов
Корректор — Алина Соколова

Издательский дом "Новости Автобизнеса"
Директор — Роман Гуляев
Реклама — Наталья Куль
Распространение — Владислава Вдовиченкова, Елена Морозова

Перепечатка материалов допускается только
с разрешения редакции
За содержание рекламных материалов редакция
ответственности не несет
Свидетельство о регистрации СМИ —
ПИ № ФС77$19541
от 3 марта 2005 г.
Учредитель ООО «АвтоМедиаЦентр»
Издатель ООО «АвтоМедиаЦентр»
Тираж — 10 200 экз.
Отпечатано в типографии «Вива$Стар», Россия
Цена свободная

AвтоCервис 1

новости
Мобильная маскировка
Самоустановка от Bosch

В

середине этого года Bosch предоставит видеоинструкции по самосто$
ятельной установке щеток стеклоочистителя, доступные онлайн. Их
можно посмотреть с помощью QR$кода, размещенного на упаковке про$
дукта. Для этого достаточно иметь любое мобильное устройство с фото$
камерой, программным обеспечением для чтения QR$кодов и интернет$
браузером для просмотра видеороликов онлайн. Чтобы установить щетки
к приводу стеклоочистителя, потребуется около 30 секунд для просмотра
видео и еще столько же для выполнения увиденной операции. Первыми
моделями щеток Bosch для стеклоочистителя, которые можно будет уста$
навливать с помощью Интернета, станут щетки на наиболее распростра$
ненные автомобили Bosch Aerotwin Retrofit. Это бескаркасные щетки с
креплением типа "крючок". Такой вид крепления позволяет устанавливать
их даже на старые автомобили. Они оснащены интегрированным спойле$
ром и Twin$технологией без шарнирных креплений: резинка стеклоочистителя
прижимается равномерно по всей длине встроенной стальной пластиной, обеспе$
чивая качественную очистку всей поверхности стекла.

М

обильный диспенсер TOP.10
для маскирующей бумаги —
это идеальное решение для быст$
рой и экономичной маскировки ав$
томобиля от окрасочного тумана.
Новинка позволяет разместить од$
новременно три разных рулона мас$
кировочной бумаги. Для удобства
использования
д и с п е н с е р
TOP.10 снабжен
дополнительными
съемными роли$
ками для маляр$
ной ленты.

В черном цвете
Лучше один раз увидеть

В

августе в нескольких городах России на базе дилеров
Trommelberg пройдут мероприятия, в ходе которых всем
желающим будут продемонстрированы технические воз$
можности автоматического шиномонтажного стенда
Trommelberg 1890. Благодаря применению уникальных запа$
тентованных разработок данная модель предлагает беспре$
цедентно высокую точность автоматизированных операций,
что ведет к упрощению и ускорению процесса монтажа,
а также значительно снижает риск повреждения диска и
шины. Посетители смогут ознакомиться с конкурентными преимуществами и уви$
деть станок в действии, а также получить скидку на покупку нового станка 1890.
Данное мероприятие будет интересно как конечным пользователям — шиномон$
тажным мастерским, так и торговым организациям, занимающимся реализацией
шиномонтажного оборудования. Акция пройдет в Москве, Санкт$Петербурге,
Нижнем Новгороде, Екатеринбурге, Уфе и Ростове$на$Дону. Подробности меро$
приятия будут анонсированы на официальном сайте российского представительст$
ва компании Trommelberg.

Без границ

А

ссортимент продукции C.A.R.FIT пополнился
двумя аэрозольными материалами. Первый из
них — растворитель для удаления перехода. Он неза$
меним при выполнении быстрого локального ремон$
та, позволяет удалить границу между старым и но$
вым покрытием. Второй — аэрозольный баллон для заправки, содержащий раство$
ритель и газ. Баллон может быть заправлен при помощи специального оборудова$
ния. В отличие от заранее заправленных баллонов, доступных на рынке, обеспечи$
вает точное попадание в цвет, так как заправляется эмалью, подобранной под кон$
кретный автомобиль.

2

AвтоCервис

К

омпания "Яравтолак" сообщает о
расширении линейки расходных
материалов Kapci Coatings. Теперь уже
проверенный 2К грунт$наполнитель
Kapci 625 серого цвета поставляется и
в черном варианте, подходящем для
ремонта лакокрасочных поверхностей
темных тонов. Новый про$
дукт обладает отличными
наполняющими свойства$
ми, экономичностью и
простотой в нанесении.
Он быстро сушится и лег$
ко шлифуется.

Держит температуру

В

линейке Hbbody появились темпе$
ратуростойкие краски в аэрозоль$
ной упаковке ярко$красного цвета с
гладкой и текстурной фактурой. Аэро$
зольная высокотемпературная краска
может наноситься на тормозные суп$
порты, детали двигателя и подкапотно$
го пространства и другие металличес$
кие поверхности, подверженные на$
греву до 600 °С.
Вы можете использо$
вать как обычную эмаль с
гладкой поверхностью,
так и с текстурной по$
верхностью, придавая де$
талям необычный вид.

www.avtoservice.info

новости

Официальный дебют

В

этом году дочер$
нее подразделение
KWH Mirka в России —
"Мирка Рус" впервые станет участником 8$й Междуна$
родной автомобильной выставки "Интеравто", которая
будет проходить с 27 по 31 августа 2012 года в Моск$
ве, в МВЦ "Крокус Экспо", павильон 1. "Мирка Рус"
разместится во втором зале, стенд Н341.
На корпоративном стенде будут представлены как
уже известные высокоэффективные инновационные
шлифовальные материалы и инструмент, так и уни$
кальные новинки$2012.
В режиме мастер$классов сотрудники компании
продемонстрируют процессы шлифовки и полиров$
ки, а также преимущества беспыльного шлифования
от Mirka, возможности и уникальные особенности ма$
териалов и инструмента.
По завершении каждого мастер$класса будет про$
водиться лотерея с розыгрышем призов. Также один
раз в день будут проводиться суперлотереи, победи$
тели которых будут награждены особыми призами —
уникальными инструментами от Mirka.

"Умная" шлифовка

Л

инейка пневматического инструмента Mirka по$
полнилась инновационной шлифмашинкой Mirka
PROS650CV с орбитой 5 мм. Новый инструмент обла$
дает рядом "умных" функций, которые позволяют
оператору быстрее и качественнее выполнять свою
работу. Машинка снабжена тормозом подошвы. Бла$
годаря наличию в корпусе более широкого пылевыво$
дящего отверстия максимальное пылеудаление те$
перь возможно даже при низкой мощности всасыва$
ния. Как и весь инструмент Mirka, новинка обладает
оптимизированной эргономикой, что делает ее мак$
симально удобной для пользователя. У машинки
удобный хват, и ею удобно управлять как правой, так
и левой рукой. PROS650CV имеет интегрированную
патентованную защитную крышку, которая блокирует
поток холодного воздуха и обеспечивает надежную
опору для руки оператора, а также снабжена новым
быстросъемным соединением шланга отвода пыли.
Наилучший результат гарантирован при использова$
нии новой подошвы 150 мм, специально разработан$
ной для шлифоваль$
ной машинки Mirka
PROS650CV, а также с
сетчатыми абразивами
Autonet, Abranet и
Abranet HD.

До десятых долей

А

втомобильный вольтметр, подключаемый в гнездо
прикуривателя автомобиля (12/24 В), от Luzar обла$
дает повышенной точностью измерений и повышенной
надежностью. Питается вольтметр непосредственно от
объекта измерения, измеряет напряжение аккумулято$
ра и бортовой сети автомобиля, позволяет контролиро$
вать состояние аккумулятора и работу генератора и выявлять в них про$
блемы на ранней стадии возникновения. Яркий светодиодный дисплей
отображает цифровое значение напряжения с точностью до десятых
вольта. Рекомендованная розничная цена прибора — 250 рублей.

Без проколов

В

конце июня в Москве прошла конференция с презен$
тацией профессионального средства для предотвра$
щения проколов шин — профилактического герметика
шин Vipseal. Это технический продукт, выполняющий
функцию механического уплотнителя, очень вязкий, тик$
сотропный, неорганический и неоднородный герметик.
Когда покрышку, заполненную Vipseal, прокалывает острый предмет,
под воздействием давления внутреннего воздуха герметик тут же про$
никает в пустое отверстие, формирует постоянный изоляционный
слой резины и не дает возможность внутреннему воздуху выходить
наружу. Герметизация происходит настолько быстро, что водитель ав$
томобиля не успевает заметить прокол. Вводится герметик через кла$
пан шины, создает защитный слой на внутренней стороне покрышки.

Взрывной шиномонтаж

В

ассортименте компании "Сильверлайн" ожида$
ется поступление автоматического шиномон$
тажного стенда Launch TWC$502 RMB. К достоин$
ствам Launch TWC$502 RMB можно отнести нали$
чие функции "взрывной накачки" колес, полноцен$
ного вспомогательного устройства "третья рука",
большого 24$дюймового рабочего стола при более
чем демократичной цене. Вся линейка шиномонтажных стендов
Launch традиционно поставляется в двух вариантах: 220 В или 380 В.

Аптечка в машину

A

irline в июле начала поставки автомобильных аптечек. Продукция
представлена в двух вариантах упаковки: легкий текстильный фут$
ляр, выполненный из влагоотталкивающего проч$
ного материала, снабженного застежкой$молнией,
или футляр$"кейс", легкий, ударопрочный с удоб$
ной ручкой и надежным замком. Стоимость апте$
чек начинается от 225 рублей.

AвтоCервис 3

новости
ГРМ для "Жигулей"
Новые материалы

H

bbody представляет очередное обновление своей линей$
ки. Новая шпатлевка Body 290 Ultra Light Multifiller от
Hbbody равномерно и без усилий наносится, легко шлифует$
ся, не оставляет пор и имеет превосходную адгезию и высо$
кую эластичность на все виды металлов.

Двойная платина

В

розницу и на СТО компания NGK Spark Plug Europe нача$
ла поставки новых свечей зажигания для автомобилей
Mercedes$Benz. Двойная платиновая свеча зажигания
PLKR7B8E разработана специально для различных серий
Mercedes$Benz, выпускающихся с 2006 года. Разработанная NGK для вторичного рынка све$
ча отличается малым диаметром (12 мм) и тонкой резьбой (25,6 мм). Центральный и боковой
электроды оснащены платиновым чипом, приваренным методом лазерной сварки. Благода$
ря применению этого износостойкого благородного металла искровая эрозия и коррозия
электродов практически исключены. Межэлектродный зазор остается неизменным на про$
тяжении всего срока службы свечи, что гарантирует стабильную надежность зажигания.

Спецзаказ от BMW

К

омпания NGK Spark Plug Europe выступает эксклюзивным
поставщиком свечей зажигания на заводы BMW для пер$
вого 4$цилиндрового турбодвигателя N20, который заменит
6$цилиндровый безнаддувной двигатель N52. К свечам зажи$
гания для этого двигателя предъявляются особые требования, поэтому компания специ$
ально разработала иридиевую свечу зажигания SILZKBR8C8S с двойным шестигранником
(Bi$Hex) и тонкой резьбой M12 с удлиненным керамическим изолятором, вследствие че$
го ее электроды значительно выступают в камеру сгорания. Центральный электрод име$
ет иридиевый чип диаметром 0,7 мм, приваренный методом лазерной сварки, благодаря
чему свече требуется меньшее напряжение зажигания. В непосредственной близости от
искры оказывается большее количество способной к воспламенению смеси. Специальная
форма свечи обеспечивает оптимальное распространение фронта пламени в камере сго$
рания. Боковой электрод дополнительно оснащен приваренным платиновым чипом. Бла$
годаря высокой износостойкости иридия и платины, использованных при изготовлении
электродов, межэлектродный зазор остается практически неизменным на протяжении
всего срока эксплуатации. Особенности свечи SILZKBR8C8S обеспечивают двигателю
N20 надежность зажигания при самых жестких условиях эксплуатации на протяжении
длительного срока службы.

Яркие краски

Н

овые микс$системы по подбору цвета для автопокраски в
соответствии с оригинальными цветами всемирно извест$
ных автопроизводителей предлагает ГК "Астрал". Компания ра$
ботает с такими микс$системами, как Rand, Sherwin Williams,
Kansai Paint. Комплекты материалов включают полный набор
оборудования, цветовой документации и рецептур.

4

AвтоCервис

T

rialli начала осуще$
ствлять поставки ре$
монтных комплектов
ГРМ Linea Superiore для
автомобилей ВАЗ. Ремонтный ком$
плект газораспределительного меха$
низма состоит из ремня и роликов на$
тяжения ремня.
Ролики натяжения ремня Trialli
обладают малой инерционностью,
которая минимизирует потери в
системе ГРМ. В роликах использу$
ется пластик последнего поколе$
ния, выдерживающий высокие
динамические нагрузки и способ$
ный работать в широком диапазо$
не температур. Он обеспечивает
оптимальное сцепление с привод$
ным ремнем и гарантирует долгий
срок его службы. В ролики за$
правлена специальная антифрик$
ционная смазка, рассчитанная на
весь срок работы механизма.
Trialli рекомендует одновременно
с заменой ремня ГРМ произво$
дить также замену роликов и
сальников газораспределительно$
го механизма. Рекомендованная
розничная цена — от 500 рублей.

Базовый тон

В

ассортименте
товаров тор$
говой марки Otrix
появились черная
и белая базовые эмали Otrix —
1 л. Высококачественная эмаль
обладает хорошей укрывистос$
тью, удобна в применении. Быст$
ро высыхает в естественных ус$
ловиях, что значительно повыша$
ет скорость окраски. С одинако$
вой эффективностью может при$
меняться для локального и пол$
ного ремонта. Наносить можно
на подготовленное заводское ла$
кокрасочное покрытие, подго$
товленное старое лакокрасочное
покрытие, загрунтованные или
обработанные наполнителем по$
верхности.

www.avtoservice.info

новости
Самоустранение царапин

Н

абор для самостоятельного уда$
ления мелких и средних цара$
пин с лакокрасочного покрытия,
российским потребителям предлагает компания
3М. В него входят оправка для полировальника,
абразив 3M Trizact Hookit градации Р3000 прямо$
угольной формы, фиолетовый полировальник,
черный полировальник, абразивная полировальная
паста 3M Rubbing Compound, полироль 3M Scratch
Remover. Работа проводится электродрелью с по$
лировальными насадками. Сверхтонкий абразив в
сочетании с полировальной пастой шлифует по$
верхность, снимает небольшой слой лака, в кото$
ром преимущественно и возникают царапины,
мелкие и средние следы окисления.

Миллионные темпы продаж

Gates расширяет ассортимент

G

ates представляет 33 новых наименования в ас$
сортименте обгонных муфт генератора (OAP),
который теперь в общей сложности состоит из
125 позиций и охватывает 280 различных моделей
всех мировых автомобильных брендов.
Новые наименования OAP, пополнившие ассортимент Gates, пред$
назначены для некоторых наиболее популярных моделей, в частности
Citroёn Xsara Picasso 2L HDi, Honda Civic 2.2L i$CTDi, Mini Cooper 1.6L,
Hyundai Getz 1.5L CRDi, Volvo V70 2.4L TDi, Toyota Yaris 1.4L D4d, FIAT
Bravo 1.4L T$Jet, Opel/Vauxhall Astra 1.3L CDTi, Alfa Romeo 1.8L, Volvo S60
2L Turbo и многих других. Наряду с OAP Gates предлагает также гаси$
тели колебаний коленчатого вала, натяжители, направляющие ролики и
ремни Micro$V для привода агрегатов, выступая единым поставщиком
компонентов для приводных систем этого типа. Gates предлагает так$
же схемы установки ремней, инструменты и техническую поддержку
для комплексного капитального ремонта приводных систем.

В

2012 году исполняется 30 лет
со дня выпуска первого лямб$
да$зонда марки NTK от компании
NGK Spark Plug. С 1980$х годов,
когда на рынке был представлен
регулируемый катализатор, продажи кислородных
датчиков NTK постоянно росли, и к 1999 году через
прилавки магазинов прошло 100 миллионов датчиков.
В 2003 году была достигнута отметка в 200 миллионов,
к 2007 году было продано уже 400 миллионов штук.
В 2012 году была зафиксирована продажа 600$милли$
онного лямбда$зонда.
Темпы роста продаж кислородных датчиков демон$
стрируют большой потенциал этого сегмента для тор$
говых точек и СТО. В значительной степени этому
способствуют законодательные предписания.

Гонки на выносливость

В

качестве многолетнего спонсора команды Toyota
Racing в 2012 году Denso участвует в FIA World
Endurance Championship (WEC), чемпионате мира по гон$
кам на выносливость. Участвуя в гонках, Denso проверя$
ет свои технологии в самых экстремальных условиях.
В рамках спонсорской программы компания Denso тесно
сотрудничает со специалистами Toyota. Новый совмест$
ный проект — гоночный болид TS030 с гибридной сило$
вой установкой, который компания Denso обеспечит де$
талями для гибридных двигателей,
гибридными инверторами, блоками
управления, радиаторами и охлади$
телями масла, датчиками, свечами
зажигания.

"Вюрт$Русь" строит
логистический комплекс

К

омпания "Вюрт$Русь" приступила к строи$
тельству офисно$складского комплекса в
Новомосковском округе Москвы. Открытие
комплекса поможет оптимизировать логисти$
ческие процессы для наиболее эффективной работы компании и удоб$
ства клиентов. В основу концепции разработки архитектурной компо$
зиции комплекса легла картина Пабло Пикассо "Девочка на шаре". Си$
ла, стабильность и надежность Атлета, с одной стороны, и новаторство
и свежесть, а также творческое начало Девочки отражают основные
принципы миссии Wurth и основ бизнес$решений компании.
Емкость склада составит около 14 тысяч палетто$мест. Комплекс,
строящийся в несколько этапов, будет включать склад с администра$
тивным блоком общей площадью 10 000 м2, административный корпус
площадью 4200 м2 и деловой корпус с музеем и конференц$залом пло$
щадью 2000 м2. Новые помещения предоставят возможность опти$
мально зонировать различные технологические операции и рациональ$
но складировать товар, что повысит скорость комплектации и отгрузки.
Строительство офисно$складского комплекса компании "Вюрт$Русь"
осуществляется в рамках реализации инвестиционного проекта стои$
мостью около 10 млн евро.

Место встречи

Р

оссийский филиал одного из крупнейших производителей окра$
сочного оборудования — компания "Анест Ивата Рус" примет
участие в 8$й Международной выставке "Интер$
авто", которая состоится с 28 по 31 августа
2012 года в Международном выставочном цент$
ре "Крокус Экспо". Стенд компании расположит$
ся в зале № 3, № К531.

AвтоCервис 5

выставки/события

Роман Гуляев

Б

Горячий
съезд

Исповедуя принцип:
хорошо поработал —
хорошо отдохни, марка
Holex собрала своих
дилеров на первую
конференцию в Праге.

ренд Holex появился на рос$
сийском рынке всего три года
назад, но уже успел завоевать
популярность у отечественных авто$
ремонтников. Основатель бренда —
липецкий предприниматель Петр
Слукин — не новичок в отрасли, за$
нимается торговлей и снабжением
сервисов лакокрасочными и расход$
ными материалами без малого два
десятка лет, поэтому прекрасно зна$
ет и нелегкую жизнь продавцов "все$
го для окраски", и все особенности
их бизнеса, и все их потребности.
К тому же одним из важнейших "по$
лигонов" для обкатки продукции
Holex является сеть его магазинов,
работающих в "типичном россий$
ском" городе$полумиллионнике. Ав$
товладельцы в нем чаще всего счита$
ют каждую копейку и стремятся ку$
пить расходный материал максималь$
но дешевле. Но при этом не желают
поступаться качеством.
Holex являет собой аббревиатуру
от английских слов hot Lipetsk exclu$
sive — "горячий эксклюзив из Липец$
ка". В ассортименте марки — все ма$
териалы, которые нужны при окраске
автомобиля (кроме системы подбора
автоэмалей): грунты, лаки, шпатлев$
ки, растворители, отвердители, аэро$
зольные баллончики, полировальные
системы, антигравии и так далее.
А также различная "расходка": поли$
ровальные и шлифовальные круги,
губки, салфетки. В линейке Holex
есть и инструменты: автосервисное
оборудование (инфракрасные сушки,
сварочные аппараты), окрасочные
пистолеты и аэрографы, все для
вклейки стекол, шлифовальные и по$
лировальные машинки, ручные и
пневмоинструменты.
Петр Слукин:
— Некоторые наши партнеры просто
не знали, насколько у Holex широ$
кий ассортимент, и после конферен$
ции стали брать новые позиции.
Многих заинтересовали инструмен$

6

AвтоCервис

www.avtoservice.info

ты и материалы для вклейки стекол.
Тем более что на рынке в целом они
представлены небольшими бренда$
ми. Целый ряд наших клиентов ни$
когда не торговали автосервисным
оборудованием — споттерами, суш$
ками. Они и понятия не имели, что
это такое, фактически занимаясь
только краской и "расходкой". Мы
им все показали, рассказали, дали
некоторым специальные условия —
к примеру, рассрочку, чтобы можно
было поставить оборудование в ма$
газин и рассказывать о нем своим
покупателям. Так что после конфе$
ренции некоторые наши партнеры
фактически расширили для себя
границы бизнеса.
В абсолютном большинстве марок
битва цены и качества заканчивается
чьей$то победой. У Holex выигрыва$
ют обе стороны. Технологи компании
ездят по России, общаются с диле$
рами и ремонтниками, они уделяют
большое внимание именно качеству
материалов, тонкостям работы инст$
рументов, работают с поставщика$
ми, чтобы те меняли устоявшиеся
производственные схемы ради удов$
летворения потребностей ни на что
не похожего российского рынка ав$
торемонта. Вопреки распространен$
ному суждению Holex — это не толь$
ко "китайщина", продукция марки
производится также в Нидерландах,
Италии, Германии, Польше, Канаде.
Петр Слукин:
— Например, у нас около сотни мо$
делей краскопультов. Мы постоянно
анализируем ситуацию, и если по ка$
кой$то позиции процент брака
начинает зашкаливать — либо меня$
ем поставщика, либо выводим но$
менклатуру из ассортимента.
Что касается самого съезда диле$
ров, то, по признанию Петра, ему
удалось познакомиться и лично по$
общаться с теми, кто развивает

бренд Holex по всей территории
России. "Кстати, и многие наши кли$
енты впервые увидели нас и поняли:
мы самые обычные люди, без какого
бы то ни было снобизма", — отметил
идейный вдохновитель Holex.
В рамках мероприятия был пред$
ставлен каталог Holex, а также но$
вые продукты — растворители; про$
фессиональные инструменты евро$
пейского производства; пневматиче$
ское оборудование: пилы, лобзики,
гайковерты, а также запчасти для
них.
Петр Слукин:
— Мы — молодая компания и иногда
совершаем ошибки. Поэтому для нас
очень важна работа над ними. Да, в
реальности некоторые продукты
Holex показали себя в деле не луч$
шим образом. Клиенты не всегда го$
ворили нам об этом, но при личном
общении мы узнавали интересные
для себя вещи. В итоге после меро$
приятия сделали соответствующие
выводы. Например, поменяли произ$
водителя по одной из позиций поли$
ровальной системы.
Впрочем, работе была посвящена
маленькая часть — всего полдня из
трех.
Петр Слукин:
— Акцент мы сделали на том, что на$
до хорошо отдохнуть. Все собрав$
шиеся заняты в своем бизнесе прак$
тически в ежедневном режиме, и
для них возможность весело и в хо$
рошей компании провести время
очень важна. И хотя большинство
людей были во многих городах ми$
ра — у нас умудренные опытом кли$
енты, Чехия поразила своим колори$
том и, конечно, пивом — некоторые
после этого не могут пить россий$
ское. А ряд наших партнеров едва ли
не по возвращении начали звонить и
интересоваться: когда же будет сле$
дующий съезд дилеров?

бизнес

ЧЕЛОВЕК С ПИСТОЛЕТОМ
Краскопульты
Новинки от Walmec

СВОИМИ СИЛАМИ
Обслуживание оборудования
Экономия средств
8

AвтоCервис

www.avtoservice.info

№7–8 (86–87)/2012

П

ланирование загрузки сервиса
оптимизирует работу сервиса,
позволяя избежать, с одной
стороны, простоев подъемников, а с
другой — обеспечивать быстрое обслу$
живание клиентов.
Сегодня даже небольшие сервисы
предпочитают уходить от практики
"живой" очереди и осуществляют
запись клиентов на ремонт и обслужи$
вание. Обычно на сервисе формируется
небольшая очередь, и клиентов пишут
на несколько дней вперед.
Кирилл Кирилюк, генеральный ди$
ректор "АртСмоторс":
— Наша задача — сформировать запись
на неделю вперед.
Однако сам механизм записи и прин$
цип резервирования времени на раз$
личных сервисах могут очень серьезно
различаться.
В большинстве случаев запись про$
изводится по телефону. В некоторых
сервисах используется также механизм
онлайн$записи, но и при этом через
Интернет делается лишь предвари$
тельная заявка. Окончательная же
запись все равно происходит после
того, как сотрудник сервиса перегово$
рит с клиентом по телефону.
В самом простом случае позвонив$
ший клиент сразу же связывается с ма$
стером$приемщиком или мастером
цеха.
Вячеслав Орехов, руководитель ав$
тосервиса "Форсаж":
— В нашей компании как такового колл$
центра нет. Но мы понимаем, что это
временный вариант и рано или поздно
все равно придется брать человека для
работы на телефоне. Пока же звонки
отнимают у нас слишком много време$
ни. Все абоненты попадают либо ко
мне, либо к моему коллеге, вместе с ко$
торым мы выполняем функции масте$
ров$приемщиков. Мы общаемся с кли$
ентами и в зависимости от их запросов
производим запись на ремонт.

Только по записи
Планирование сервиса — механизм оптимизации, к которому рано
или поздно приходят большинство техцентров.

При всех своих недостатках такая
система позволяет сервису экономить
на персонале колл$центра. Для начина$
ющего, не набравшего обороты пред$
приятия она может быть выходом из
положения. Однако более технологич$
ным выглядит вариант работы через
колл$центр. Задача сотрудников этого
подразделения — первичное общение с
клиентом, фильтрация звонков, сбор
контактной информации. Скорее всего,
ошибкой было бы наделять их полно$
мочиями по записи на ремонт, посколь$
ку для такой работы требуется хоро$
шее понимание производственных про$
цессов. Тем не менее функция этого
подразделения чрезвычайно важна —
именно на этом этапе формируется
первое представление клиента о серви$
се. Поэтому имеет смысл четко пропи$

сать весь процесс работы колл$центра,
чтобы его сотрудник в любой момент
хорошо представлял, что ему необхо$
димо делать. Как вариант, можно со$
здать письменные инструкции, кото$
рые будут подсказывать ему, что пред$
принять в той или иной ситуации.
В случае автоматизации сервиса под$
сказки могут генерироваться непо$
средственно компьютерной програм$
мой.
Антон Лаудэр, управляющий партнер
компании, "Автомобильные Бизнес Си$
стемы":
— Программа подсказывает колл$центру,
что спрашивать у клиента, требует после
получения ответа заполнить форму и
лишь затем открывает следующий "шаг".
При такой системе сотрудник не забудет,

AвтоCервис 9

бизнес

Дмитрий Верещагин
Кирилл
Кирилюк

Антон
Лаудэр

Еще один важный момент — клиенты
должны без проблем дозваниваться до
сервиса. Поэтому количество сотруд$
ников, занимающихся приемом звон$
ков, должно быть функцией от трафи$
ка. При его росте колл$центр нужно
расширять.

что нужно делать в следующий момент, и
обязательно с каждым клиентом пройдет
все предписанные этапы общения.
Впрочем, во многих независимых
сервисах речь об автоматизации не
идет, и запись клиентов ведется в бу$
мажном виде. Например, в специаль$
ных журналах. Операционистка, при$
няв звонок, обращается к кому$то из
руководителей сервиса, выясняет, на
какое время назначить визит, и затем
сама записывает клиента и всю его кон$
тактную информацию в журнал.
Один из недостатков записи клиен$
тов на бумажном носителе: трудно ор$
ганизовать ее таким образом, чтобы
вся информация о клиенте — от личных
данных до времени записи на ремонт —
размещалась в одном и том же месте.
В любом случае процесс будет выгля$
деть неизящно. Либо оператору при$
дется брать на себя роль посредника
между клиентом и мастером, либо же,
если он напрямую соединяет абонента с
мастером, последнему после разговора
придется сообщать это время операто$
ру. Либо нужно будет придумывать ка$
кой$то другой вариант сбора информа$
ции и обмена ею между сотрудниками.
Впрочем, даже и при бумажном до$
кументообороте оператора можно
снабдить подробными инструкциями, а
запись в журнале организовать таким
образом, чтобы полное заполнение
всех граф требовало прохождения всех
этапов общения с клиентом.

10 AвтоCервис

Кирилл Кирилюк:
— Клиент звонит — и сразу попадает в
колл$центр. Проблемы с тем, что ему
приходится ждать на линии или он не
может дозвониться, у нас нет. Работа$
ет специальная программа, которая от$
слеживает время ожидания на линии.
Пока показатель низкий — мы понима$
ем, что того числа сотрудников, кото$
рые работают на телефонах, хватает.
Сейчас звонки обрабатывают два опе$
ратора, и они успевают отвечать всем.
Время ожидания не превышает не$
скольких секунд. Но если оно начнет
расти — наймем еще одного оператора.
С точки зрения планирования серви$
са задача колл$центра — собрав пред$
варительную информацию, связать
клиента с тем, кто осуществляет непо$
средственно резервирование времени
под ремонт. При этом оператора мож$
но обязать объяснить клиенту, что ре$
монт на сервисе осуществляется по
сформированной в результате предва$
рительной записи очередности.

тем уже мастер цеха распределяет их
внутри своего подразделения. Другой
вариант — заказ передается определен$
ному механику либо же пишется на ка$
кой$либо подъемник, а исполнитель
определяется уже после того, как ма$
шина попадает в цех. Иногда использу$
ется комбинация нескольких меха$
низмов.

Кирилл Кирилюк:
— Когда оператор объясняет клиенту,
чтобы он старался записываться заго$
дя, поскольку на сервисе плотная за$
грузка, — он создает в глазах посетите$
ля ценность времени.

Вячеслав Орехов:
— У нас всего работает семь постов: че$
тыре поста с подъемниками, один из
них предназначен для сход$развала.
Пятый — просто пустое место. Плюс по
одному посту для шиномонтажа и эле$
ктрики. Когда мы записываем клиента в
ремонт, то в том случае, если предсто$
ит какая$то специфическая работа —
ремонт двигателя или, скажем, короб$
ки передач, сразу пишем машину к то$
му механику, который, мы знаем, луч$
ше справляется именно с этим типом
операций. Если же речь о банальном
обслуживании — пишем на подъемник,
а потом уже кто окажется свободным,
тот и будет делать работу.

Резервированием времени под каж$
дый ремонт обычно занимается сам
мастер$приемщик или лицо, выполняю$
щее его функции. На практике в боль$
шинстве случаев запись ведется на ре$
монтные мощности. Механизм распре$
деления работ при этом может быть
разный. В некоторых сервисах заказы
пишутся непосредственно на цех, а за$

Безусловно, уровень загрузки подъ$
емников при резервировании времени
учитывать необходимо. Однако про$
блема заключается в том, что во мно$
гих сервисах не они сдерживают поток
клиентов, а, например, мойка. Поэтому
теория советует производить запись не
под механиков или на конкретные
подъемники, а именно под возможнос$

www.avtoservice.info

ти того подразделения, которое оказы$
вается самым слабым звеном.
Антон Лаудэр:
— Первое, что нужно, — найти "узкое
место", то, в котором происходит наи$
большее ограничение клиентского по$
тока. Как вариант, таким "узким мес$
том" может оказаться приемка. Хоро$
шая приемка занимает до 30 минут,
поэтому, если в смене работают, на$
пример, два мастера$приемщика, они
могут в час обслужить не более четы$
рех автомобилей. Если записать боль$
ше — клиенты будут ждать. В этом слу$
чае запись целесообразно вести исхо$
дя из возможностей приемки. Допус$
тим, сервис решит расширить это "уз$
кое место" и примет на работу третье$
го приемщика. Тогда очень может
быть, что "узкое место" переместится
в отдел запчастей. В этом случае рас$
считывать время нужно под его потен$
циал. Или поток затормозится на мой$
ке. И тогда нужно убедить записывать
под мойку. Понятно, что совершенст$
вование бизнес$процессов приведет к
тому, что все эти "узкие места" начнут
постепенно расширяться. Признаком
хорошо отлаженных бизнес$процессов
как раз и станет ситуация, когда
"узким местом" станут возможности
оборудования в сервисе. Но, если че$
стно, я таких предприятий почти и не
знаю. Бывает, правда, что сервис не
соблюдает нормативы, все операции
выполняет долго, и отставание проис$
ходит из$за этого. Но здесь правиль$
нее добиться выполнения нормативов,
нежели записывать клиентов с боль$
шим интервалом. Либо же может про$
сто казаться, что "узкое место" — в ре$
монтном цеху. Хотя проблема связана
с неправильными бизнес$процессами
на каком$либо другом участке. При$
мер: машина заехала, а запчасти не
доставлены вовремя. Тогда будет мни$
мое ощущение ограничения в подъем$
никах. Но на самом деле проблема в
том, что не справляется склад или
служба доставки.

Обнаружить "узкое место" позволя$
ет анализ работы сервиса. Первый при$
знак того, что проблема у приемщи$
ков, — клиент стоит в очереди для то$
го, чтобы сдать машину. Тогда запись
надо вести под мастеров$приемщиков.
Если на этом участке все в порядке —
надо понаблюдать, как быстро выпол$
няет заказы склад запчастей и нет ли на
этом участке очереди. И если что —
планировать загрузку под склад.
В глобальном плане для этого нужно
изменить бизнес$процессы так, чтобы
"узким местом" стал ремонтный цех.
И вести запись под него. Но это очень
непростая цель.
Кирилл Кирилюк:
— Мастер$консультант при приеме за$
каза оценивает время ремонта. При
этом на компьютере он видит посты и
подъемники, когда какие из них сво$
бодны. Он примерно понимает время,
которое потребуется для ремонта. И в
соответствии с ним записывает машину
на подъемник. Если вдруг возникает
ситуация, когда ремонт затягивается и
новую машину некуда поставить, ис$
пользуется специально зарезервиро$
ванный для таких случаев подъемник.
На него встанет либо сход$развальщик,
либо диагност — их квалификация поз$
воляет выполнять любые ремонтные
работы. Либо кто$то из освободивших$
ся раньше времени рабочих — это ре$
шается уже в самом цеху. При этом ма$
стер цеха в режиме реального времени
по рации передает информацию об ос$
вободившихся или, наоборот, задейст$
вованных дольше запланированного
времени подъемниках мастеру$кон$
сультанту. По штатной иерархии мас$
тер цеха подчиняется ему, и он, видя
всю ситуацию с записью целиком, име$
ет возможность дать команду поста$
вить тот или иной автомобиль на тот
или иной подъемник и направить к не$
му того или иного сотрудника. И вооб$
ще, контролировать весь рабочий
процесс.

бизнес

Дмитрий Верещагин
Вячеслав
Орехов
клиентам, большинство которых жи$
вут в 10–15 минутах езды от техцент$
ра, при записи предлагают дожидать$
ся звонка операционистки — мол, ори$
ентировочно ремонт будет во столько$
то и во столько$то, но на всякий слу$
чай дождитесь приглашения от наше$
го сотрудника, за десять минут до ос$
вобождения подъемника он вам по$
звонит. Многих такой вариант устраи$
вает, и у сервиса в результате практи$
чески нет проблем с простоями. Ис$
пользуются и другие варианты дого$
воренности с клиентами.

Резервирование мощностей, а так$
же использование узких специалистов
в качестве резерва для выполнения
общеремонтных работ на случай не$
предвиденных обстоятельств позволя$
ют сервисам плотнее планировать за$
грузку подъемников, не опасаясь того,
что механики не справятся с объемом
работ. Используются и другие вариан$
ты решения проблемы — поддержива$
ющий более тесную и неформальную
связь с клиентом, чем официальные
дилеры, независимый сервис в этом
вопросе имеет возможность прояв$
лять немалую гибкость. В одной из
крупных подмосковных мастерских
нам, например, рассказали о том, что

Вячеслав Орехов:
— При записи мы стараемся примерно
оценить по времени продолжитель$
ность работ. Суммарное рабочее вре$
мя всех механиков поделено на 12 ра$
бочих часов с градацией по 30 минут.
Вводим в компьютер работы с учетом
предположительного времени их про$
ведения. Но тут нюансы: одно дело —
поменять рулевые наконечники в нор$
мальном виде, а другое дело — если
они прикипели. Тогда время увеличит$
ся минут на 15–20. А потом еще ока$
зывается, что кроме наконечников
шаровые тоже придется поменять.
Опять же, могут возникнуть пробле$

мы с запчастями. Время растягивает$
ся. А на этот пост записан следующий
клиент. Мы заказы ставим впритык,
чтобы не стоял подъемник. Тут уж
приходится искать выходы из ситуа$
ции: либо звонишь прошлому клиен$
ту, просишь его подождать, либо
предлагаешь следующему клиенту
приехать попозже. При этом у нас на
четырех подъемниках работают
шесть механиков. В случае каких$то
сложных работ они могут и вдвоем
встать на один подъемник, но при
срочных заказах появляется резерв:
механик может начать делать те рабо$
ты, которые можно выполнить без
подъемника, на не оборудованном
подъемниками посту. Также может
быть задействован пост сход$развала.
А вообще каждому клиенту мы стара$
емся обозначать время ремонта по
максимальной границе, чтобы в слу$
чае чего мы могли ненадолго задер$
жать автомобиль. Еще лучше, если
удается договориться с клиентом о
том, чтобы оставить автомобиль на
несколько дней. При приеме машины
обязательно спрашиваем, насколько
срочно ему понадобится машина. Ча$
сто бывает, что человеку даже удоб$
нее оставить ее до выходных. Тогда
гораздо проще равномерно распреде$
лить работы в течение целого рабоче$
го дня.
Одним из факторов, вносящих хаос в
систему планирования сервиса, являет$
ся непунктуальность клиентов. Регули$
ровать его сервису очень непросто.
Однако и полностью мириться с ним
тоже неправильно.
Кирилл Кирилюк:
— Приоритет всегда имеют те люди,
которые приезжают по записи. По$
этому автовладелец, приехавший вне
очереди, должен быть готов к тому,
что ему, может быть, придется подо$
ждать. Сгладить раздражение по это$
му поводу помогает установленный на
приемке экран, на котором отражает$

12 AвтоCервис

www.avtoservice.info

ся таблица занятости сервиса: незва$
ный гость может сам убедиться, что в
настоящее время свободных мест нет,
и при желании записаться на любое
свободное время. Но на самом деле в
большинстве случаев мы стараемся не
заставлять его долго стоять в очере$
ди. Во$первых, даже пока мастера$
приемщики заняты, администратор
может пригласить клиента к себе и
начать оформлять его документы.
Кроме того, часто бывает так, что ма$
стер$приемщик при приемке прошло$
го клиента не использует все зарезер$
вированное время — его всегда остав$
ляется чуть больше, чем нужно непо$
средственно на общение с клиентом,
чтобы у мастера$консультанта остава$
лась возможность решать другие
свои задачи. Поэтому обычно у него
появляется возможность заняться
внеочередным клиентом.

мя машины, сданные в ремонт, начина$
ют возвращаться назад. Соответствен$
но, мастеру$приемщику нужно будет
зарезервировать время для их выдачи,
в которое новые автомобили он уже
принять не сможет.
Наконец, при записи надо учесть и
другие "узкие места" — склад, мойку,
цех, парковку и прочее. Для этого,
опять же, потребуется тщательный
анализ.
Необходимость такого анализа —
еще один аргумент в пользу того, что$
бы перенести запись клиентов с бу$
мажных носителей в виртуальное про$
странство. Сейчас на рынке немало
программ, позволяющих при соответ$
ствующей доработке организовать ка$
чественное планирование сервиса.

Более точно распределять работы и
планировать ремонт позволяет посто$
янный анализ работы сервиса. Благода$
ря ему в компании копится информа$
ция, которая со временем будет спо$
собствовать все более точной и обос$
нованной записи.

Вячеслав Орехов:
— Мы используем программу "Автоди$
лер". В ней ведем полностью весь учет:
и склада, и сервиса, и норм времени, и
всего остального. Эта программа легко
интегрируется со справочниками "Ав$
тодата". Там уже есть нормативы вре$
мени, которые можно использовать
при планировании загрузки сервиса.

Антон Лаудэр:
— Если взять пример с записью на мас$
теров$приемщиков, то на нем хорошо
видно, как анализ позволяет более точ$
но спланировать их работу. Во$первых,
благодаря ему определяется время, не$
обходимое на обслуживание одного
клиента. Во$вторых, он позволяет ска$
зать, сколько человек одновременно
может вести один мастер. Обычно
речь идет о пяти машинах — при боль$
шем количестве увеличивается число
ошибок мастера. А независимый сер$
вис не может себе этого позволить. Его
особенность и сила как раз и заключа$
ются в возможности внимательного от$
ношения к каждому без исключения
клиенту.
Следующий момент — благодаря ана$
лизу становится ясно, спустя какое вре$

Кирилл Кирилюк:
— У нас платформа 1С, сами дописы$
вали ее и продолжаем постоянно до$
рабатывать. Эта платформа позволяет
контролировать практически все, в
том числе запись. По каждому заказ$
наряду можно проследить, какое вре$
мя запланировано на выполнение ре$
монта и сколько реально автомобиль
находился на подъемнике. Вся эта ин$
формация сводится в единое целое,
анализируется. И постепенно созда$
ется наша собственная база. Пока
еще она находится в стадии форми$
рования. Но очень скоро мастера$
консультанты смогут пользоваться ей,
планируя время того или иного ре$
монта. Очень важно, что расчет вре$
мени будет строиться на основании
нашего собственного опыта.

бизнес

Евгения Воронова

Покраска с итальянским акцентом
Человек в белом костюме, вооруженный пистолетом, расхаживает вдоль замершей группы людей,
спокойно объясняя, что сейчас будет происходить. Это не сцена из боевика. Это демонстрация нового
оборудования одного из лидеров в производстве окрасочного оборудования — итальянской компании
Walmec, состоявшаяся в июне в Санкт&Петербурге в учебном центре группы компаний "АВТОграф".

Н

о демонстрация была при$
готовлена на десерт, а для
начала директор компании
Walmec Луиджи Гамбин поделился
с собравшимися менеджерами и
мастерами СТО тенденциями на
рынке окрасочного оборудования,
а также ознакомил с новинками из
собственного каталога. На суд пуб$
лики — и системы подготовки воз$
духа, и аксессуары для работы, но
особый акцент был сделан на крас$
копульты.
По словам Луиджи Гамбина, с
момента вывода на рынок популяр$
ной линейки краскопультов Genesi
прошло уже три года, а с момента
последнего обновления — год. За
этот период конструкция инстру$
мента была доработана таким об$
разом, что нынешняя версия
Genesi Top Line уже может быть
признана не фейслифтинговой
версией, а самостоятельным про$
дуктом. Новый краскопульт полу$

14 AвтоCервис

чил улучшенную эргономичную
форму, большую площадь распы$
ления, увеличенную ширину факе$
ла, что в целом дало и более высо$
кую скорость работы.
Как подробно рассказал дирек$
тор компании$производителя, от
своих предшественников обновлен$
ные краскопульты отличаются тре$
мя вещами. Во$первых, воздушной
головкой, которая теперь изготав$
ливается из бронзы вместо алюми$
ния для меньшего окисления при
работе с водоразбавимыми краска$
ми. Изменилась сама форма голо$
вки, получила дополнительные от$
верстия для выхода краски под но$
вым углом. Во$вторых, изменено
материальное сопло (дюза). Если
раньше воздух разбивался шестью
отверстиями, то теперь их количе$
ство удвоилось. В$третьих, регуля$
тором подачи воздуха. В серии кра$
скопультов Genesi, как и у всех дру$
гих краскораспылителей на рынке,

подача воздуха была неравномер$
ной из$за небольшого искривления
воздушных каналов, связанных с
конструкцией. Специалисты Walmec
логично предположили, что, убрав
этот привычный недостаток, можно
повысить КПД пистолета, и теперь
воздух напрямую проходит через
регулятор. Тесты на фабрике ком$
пании в Италии, а также в учебных
центрах страны подтвердили, что
усовершенствования увеличили фа$
кел с 25 см до 30–32 см, обеспечи$
ли более мелкую дисперсию, что, в
свою очередь, повысило эффектив$
ность покраски и ускорило работу.
Разбив процесс покраски на три
части — грунтовка, покраска и нане$
сение лака, — Луиджи Гамбин посо$
ветовал начинать работу с краско$
пультом системы HVLP из линейки
Genesi Top Line GEO. Этот пистолет
на входе имеет давление воздуха
2,0 бара, на выходе — 0,7 бар, что,
в целом, не новость для этого типа

www.avtoservice.info

покрасочных пистолетов. Зато двойная разбивка воздуха
обеспечивает, как уже упоминалось, повышенную диспер$
сию, большой факел и высокий перенос краски — более
70 %. Кстати, при использовании этого краскопульта рас$
ходуется всего 320 литров воздуха в минуту, что на
150 литров меньше стандарта.
Для лака представитель компании посоветовал продук$
ты системы HTE, в которой давление на выходе составля$
ет 1,2 бар, на входе — 2,0 бара, коэффициент переноса
краски — 65 %, а расход воздуха в данной системе состав$
ляет до 340 литров в минуту. Все тесты системы прово$
дятся с лакокрасочными материалами вязкостью
18–20 секунд с расстояния в 15–20 см.
Помимо основной системы Genesi публике была пред$
ставлена более экономичная линия Slim. В ней Slim HTE, с
70 % переносом ЛКМ и небольшим расходом воздуха в
220–260 литров в минуту, рекомендована для матовой
краски и лака. Slim HVLP, обеспечивающий до 80 % пере$
носа ЛКМ и требующий всего 230 литров воздуха в мину$
ту, больше подходит для эмалей. Также Гамбин рассказал
о мини$версии Genesi — Ego HVLP.
Для полупрофессионального использования в обнов$
ленном ассортименте компании также нашелся вариант:
пистолет серии 6010$6011, выполненный из алюминия со
стальной воздушной головкой.
Основное отличие между Genesi, Ego и Slim заключает$
ся в том, что первые две линейки производятся с помо$
щью полной отливки, а необходимые каналы далее в заго$
товке сверлят. Последний отливается по пресс$форме со
всеми необходимыми отверстиями. За качеством штам$
повки, как уверяют представители компании, на заводе
строго следят и меняют пресс$формы каждые 50 тысяч
отливок. Разница в технологии изготовления корпуса ска$
зывается на цене, хотя, как отметил директор Walmec,
модернизация продуктовой линейки на стоимость никак
не повлияла — все научно$исследовательские работы ап$
риори заложены в бюджет компании и обходятся ежегод$
но в 20 % от оборота.
Как отметил Луиджи Гамбин, основная задача компа$
нии — обеспечить единое качество всех продуктов.
Именно поэтому все оборудование, как и в 1945 году,
когда была основана компания, производится на одном
заводе в Италии, где за долгие годы выработались осо$
бые условия, направленные на удержание высокого
стандарта. По традиции, все пистолеты на фабрике
проверяются с водой, и один из 100 тестируется с кра$
ской, а полученный факел сверяют с эталоном. Но после
того, как продукт попадает в руки мастера, многое в ра$
боте инструмента и итоговом качестве покраски начина$
ет зависеть от профессионала и оснащенности СТО. Ру$
ководитель Walmec заострил внимание присутствующих

бизнес

Евгения Воронова
Франко Мазон

на том, что ни в коем случае нель$
зя забывать о качестве воздуха,
каналов, о своевременном обслу$
живании оборудования и темпера$
туре при покраске.
Использование неподготовленно$
го воздуха существенно влияет на
эффективность работы и срок
службы пистолетов. Влагу, частицы
масла и прочие примеси — все это
нужно убирать. А летом следует
особенно внимательно следить за
образованием конденсата. Во избе$
жание подобных проблем в продук$
товой линейке компании представ$
лен четырехуровневый фильтр для
полной очистки воздуха. Система
оборудована защитой от воды, от
масла, фильтром с силикагелем для
абсорбции влажности и угольным
фильтром для очистки от всех при$
месей.
Эта
система
готовит
1200 литров воздуха в минуту и
позволяет работать сразу с двумя
пистолетами с высоким потреблени$
ем воздуха.
"Но особенно важно соблюдать
температурный режим работы,
чтобы покраска шла без эффекта
"апельсиновой корки". "Весной,
когда на улице градусов 10, в мас$
терской — 15–18, кажется, что
этого достаточно, и можно обой$
тись без подогрева, — поделился
опытом главный технический спе$
циалист Walmec Франко Мазон. —
Но когда воздух выходит из трубы,

16 AвтоCервис

его температура понижается на
10 оC, то есть до 5$8 оC. С учетом
того, что для нормальной окраски
требуется поддерживать 20 оC, это
очень низко. Даже если и краска,
и панель согреты, холодный воз$
дух не даст краске равномерно
распылиться, и произойдет потеря
блеска".
Для разогрева воздуха в каталоге
производителя представлена систе$
ма TD3pro, которая работает в паре
с системой фильтрации. Это синтез
нагревателя а$ля калорифер, посте$
пенно повышающего температуру,
и термокондиционера, поддержи$
вающего заданные значения. Это
оборудование размещается вне по$
красочной камеры, но им можно
управлять дистанционно. Можно,
кстати, использовать тот же самый
нагреватель без очистки воздуха,
но уже под названием TD1pro. Но
если уж позаботились о верном
температурном режиме для лако$
красочных работ, лучше сразу запа$
стись и краскораспылителем TD —
очередной вариацией на тему
Genesi, на этот раз с термоустойчи$
вой рукояткой.
Во время практической части
Франко Мазон продемонстрировал
возможности обновленного обору$
дования. Демонстрация началась с
простого листа бумаги, а затем пе$
решла на подготовленные панели.
Менялась температура, цвет краски.
Все желающие смогли попробовать
свои силы, сравнив результат с иде$
алом от Мазона. За пару часов оце$
нить качество оборудования было,
естественно, невозможно, но этого
времени хватило, чтобы заметить
реальные улучшения, призванные
помочь малярам в повседневной ра$
боте.
Обновленная продуктовая линей$
ка ориентирована на работу с водо$
разбавимыми красками, которые в
России еще не получили обширного
применения. Но, по мысли Гамбина,

это не должно стать препятствием
для продвижения. "Когда мы вно$
сим какие$либо изменения в про$
дукцию, мы думаем о том, чтобы
они пригодилось на любом рынке, —
отметил он. — Несмотря на специ$
фику каждого отдельно взятого
рынка, профессионалы везде хотят
качества, долгого срока службы,
удобства эксплуатации. Мы сменили
материал воздушных головок писто$
летов с алюминия на бронзу, ориен$
тируясь на увеличение объема ис$
пользования водорастворимых кра$
сок в Европе. В России они еще не
слишком распространены. Но мы
думаем о будущем. В итоге и здесь
к этому все придет. А пока счита$
ем — что хорошо для воды, то хоро$
шо и для сольвентной краски, но не
наоборот".
Продажи обновленного ассорти$
мента стартовали в Италии в начале
июня. Россия стала второй страной,
где профессионалы увидели новое
оборудование. Насколько энергич$
но российский рынок отреагирует
на появление свежего оборудова$
ния, пока с точностью сказать
сложно. Но, как предположил Луи$
джи Гамбин, поскольку потребность
в краскопультах на СТО постоянная,
то и реакция на новинку будет до$
вольно оперативной. Во всяком слу$
чае, до конца 2012 года компания
рассчитывает примерно на 30 %
увеличить местные продажи благо$
даря обновленной продуктовой ли$
нейке.
А когда произойдет следующая
модернизация продукта, будет за$
висеть от того, как скоро конкурен$
ты выпустят на рынок более пере$
довое оборудование. По нынешним
прикидкам директора компании,
очередная разработка от Walmec
появится через два$три года, по$
скольку качество краски на данный
момент уже достигло довольно вы$
сокого уровня и останется на нем
некоторое время.

www.avtoservice.info

бизнес

Дмитрий Верещагин

Смена роли
своими силами широко распростра$
нена.
Денис Ермак, генеральный дирек$
тор компании "Фикс Авто":
— Сервис во многих случаях сам берет
на себя обслуживание техники. Ре$
монтирует своими силами и своими
средствами. Для этого у нас есть все
возможности. Наши специалисты мо$
гут и с электрикой проблему решить,
и при необходимости шланги, манже$
ты самостоятельно сделать. Тем более
не вызывает никаких сложностей про$
вести обслуживание, почистить и
смазать оборудование.
Задача таких мастерских упрощает$
ся тем, что в большинстве случаев
они используют недорогое простое
оборудование. И ломается оно не так
часто, и его конструкция понятна ма$
стерам.

Автосервис, предоставляя услуги по ремонту автомобилей своим
клиентам, сам оказывается в положении клиента в тот момент, когда
встает вопрос об обслуживании его собственного оборудования.

У

автосервиса есть три основные
возможности, которые он во$
лен избрать для обслуживания
производственной техники. Он может
обратиться за помощью к официаль$
ным дилерам, занимающимся постав$
ками и обслуживанием гаражного
оборудования. Может найти незави$
симых специалистов. А может по$
пытаться решить проблемы с обслу$
живанием подъемников и станков
собственными силами. Каждый из
этих путей имеет свои преимущества
и недостатки.
Главный аргумент за обслуживание
собственными силами — экономия

18 AвтоCервис

средств. Соблазн для небольшого ав$
тосервиса обойтись своими ресурса$
ми большой: в его штате так и так
есть опытные механики и электрики,
привыкшие крутить гайки и повидав$
шие на своем веку много разных ме$
ханизмов. Зачем еще кому$то платить
деньги, если можно поручить ремон$
тировать оборудование им? Тем бо$
лее что доплачивать за ремонт, ско$
рее всего, не придется: люди сами за$
интересованы в том, чтобы побыст$
рее устранить поломку и вновь на$
чать зарабатывать на подъемнике.
Поэтому среди небольших независи$
мых мастерских практика ремонта

Денис Ермак:
— Особо сложных агрегатов у нас нет.
Да и работает техника безотказно.
Пока за два года серьезных проблем
не было. В основном приходилось
только заниматься регулировками,
плюс на одном из подъемников были
проблемы с электрикой. Сами разо$
брали. Починили. Никаких сложнос$
тей при этом не возникло. К услугам
сторонних мастеров мы прибегаем
лишь для обслуживания более техно$
логичного шиномонтажного оборудо$
вания и оборудования сход$развала.
Во многих случаях небольшие мас$
терские обходятся бывшими в упо$
треблении станками либо оборудова$
нием из Китая, гарантия на которое
зачастую существует только на бума$
ге. Это еще один аргумент за то, что$
бы обслуживать подъемники своими
руками.
Денис Ермак:
— Проблема в том, что даже по ново$
му оборудованию из Китая — большой

www.avtoservice.info

вопрос: получится ли воспользоваться гарантией или нет?
Обычно бывает так: есть некие посредники, которые возят
это оборудование. Иногда они могут предоставить гаран$
тийное обслуживание. Но это случается далеко не всегда.
Неправильно было бы думать, что за обслуживание своих
станков берутся только небольшие сервисы. В некоторых
случаях и вполне респектабельные компании предпочитают
решить проблему самостоятельно, не столько ради эконо$
мии на ремонте, сколько из$за желания минимизировать
простои техники.
Сергей Борисичев, заместитель генерального директора
по производству компании "Аояма Моторс":
— У любых станков есть наиболее уязвимые места. Обычно
выходит из строя одно и то же. С какими$то неисправностя$
ми мы уже сталкивались, и если работы по их устранению не
требуют специальных навыков или замены запчастей, вы$
полняем их сами. В этом случае нет смысла оборудованию
простаивать в ожидании ремонтников. Если же ремонт ока$
зывается более сложным, тогда, конечно, вызываем подряд$
чиков. Одно время у нас даже мелькала мысль создать не$
большой склад самых распространенных запасных частей
для подъемников. Но, взвесив все за и против, мы отказа$
лись от этой мысли: все$таки это не наш профиль, и лучше,
если работы будут выполнять специалисты.
Ну и, само собой, мы никогда не станем самостоятельно
браться за ремонт оборудования, находящегося на гарантии.
Обслуживание оборудования включает ряд операций, ко$
торые нужно выполнять ежедневно. Естественно, эти опера$
ции сервис выполняет силами своих собственных рабочих,
даже если техника находится на гарантии.
Сергей Борисичев:
— Сами мы выполняем некоторые смазочные и отладочные
работы, производим регулировку, например, если произош$
ла рассинхронизация левой и правой сторон подъемника.
Это несложные работы, которые требуют лишь выполнения
определенной последовательности действий.
В идеале продавцы оборудования должны обучить персо$
нал автоцентра проведению этих элементарных работ.
Геннадий Присяжнюк, руководитель направления сервис$
ного обслуживания компании "Интерколор":
— Есть некий перечень операций, которые производятся ре$
гулярно, а то и каждый день. Этим операциям мы учим ра$
ботников технического центра в момент поставки оборудо$
вания, и они затем сами проводят повседневное обслужи$
вание.

бизнес

Дмитрий Верещагин
Денис Ермак

ного оборудования. Это специфичес$
кая техника, связанная с повышенной
опасностью. Если мы передаем ее об$
служивание подрядчикам, ответствен$
ность за ее безопасную эксплуатацию
несет фирма, которая обслуживает.
А не мы. Если, не дай бог, будет разби$
рательство после несчастного случая и
выяснится, что мы своими силами про$
водили ремонт, — ответственность на
нашем директоре. Привлечение в каче$
стве подрядчика сертифицированной
организации обезопасит нас.
Но все же для крупных техцентров
эти операции, которые производятся
руками собственных рабочих серви$
са, — скорее исключение, чем правило.
Таким компаниям выгоднее прибегать к
услугам сторонних подрядчиков.
Геннадий Присяжнюк:
— Обслуживать оборудование силами
рабочих автотехцентра мне кажется
неправильным. Рабочий должен зара$
батывать деньги на исправном обору$
довании, а чинить его должны специ$
ально обученные именно этой работе
профессионалы. Если же у автомеха$
ника есть свободное время, чтобы за$
ниматься не свойственным ему де$
лом, — это свидетельствует о непра$
вильных процессах на сервисе. Важ$
но и то, что чинить и обслуживать та$
кое оборудование, как подъемники,
которые являются потенциально
опасным оборудованием, должен че$
ловек, прошедший сертификацию.
Иначе рабочий не будет знать прин$
ципы работы данного подъемника.
Соответственно, он не сможет чего$
то предвидеть, не обратит внимания
на важные мелочи. А это вопрос бе$
зопасности.

Подрядчиком обычно становится
продавец гаражного оборудования, ко$
торый берет на себя весь спектр работ,
связанных с продажей и обслуживани$
ем оборудования.
Геннадий Присяжнюк:
— Мы выступаем в качестве и продавца
оборудования, и обслуживающей его
организации. После продажи мы мон$
тируем оборудование и начинаем пере$
говоры о взятии его на обслуживание.
На этом этапе проговариваются вза$
имные обязательства подрядчика и ди$
лера.
Сергей Борисичев:
— Подрядчик берет на себя обязатель$
ства обслуживать оборудование по ут$
вержденному графику и по заранее
оговоренным расценкам. Согласовы$
вается также перечень работ — как по
обслуживанию, так и ремонтных. Оп$
ределяется ответственность сторон.
Обычно за нарушение графика под$
рядчик платит процент, а дилер отве$
чает за своевременную выплату пла$
тежей.

Причем безопасности не только фи$
зической, но и юридической.

Существует несколько основных
форм сотрудничества дилера с под$
рядной организацией.

Сергей Борисичев:
— Дилеру не имеет смысл держать
свои бригады по обслуживанию гараж$

Геннадий Присяжнюк:
— С многими фирмами мы заключаем
договор на сервисное обслуживание.

20 AвтоCервис

Мы его называем абонентским. Как
правило, он заключается сроком на
один год. Прописываем в договоре
схему и график обслуживания, опреде$
ляем стоимость работ, согласовываем
все это с заказчиком и подписываем
документ. По сути, мы составляем за
него бюджет на обслуживание на сле$
дующий год. На этот год клиент видит
картину всех своих затрат на оборудо$
вание, понимает, сколько надо будет
потратить и на что именно. Знает, ка$
кие именно работы мы станем произво$
дить с его оборудованием. Все, кто за$
ключают с нами такие договоры, авто$
матически попадают в разряд VIP$кли$
ентов. Для них предусматриваются
многочисленные бонусы.
Второй вид договора — сервисный до$
говор. Здесь речь не идет об абонент$
ском обслуживании, оплата выполнен$
ных работ производится по факту их
выполнения. Отсутствует график. Нас
вызывают по необходимости, когда что$
то ломается. Лично я не считаю такой
подход к делу правильным. Люди реаги$
руют лишь тогда, когда что$то случи$
лось, и из$за этого у них происходят
простои. Их можно было бы избежать.
При абонентском обслуживании мы ус$
траняем неисправность на начальной
стадии, до того, как она "выстрелит".
Компании пытаются сэкономить на або$
нентском обслуживании. Но на самом
деле, если рассчитать экономию, выгод$
нее постоянно обслуживать, чем потом
покупать дорогостоящую деталь и оста$
навливать оборудование.
За абонентское обслуживание гово$
рит и тот факт, что современное га$
ражное оборудование требует доста$
точно частых ТО.
Сергей Борисичев:
— Каждый вид оборудования обслужи$
вается по собственному графику. Мо$
ечные машины обслуживаются раз в
квартал, покрасочные камеры — два
раза в месяц, компрессоры — раз в че$
тыре месяца и так далее.

www.avtoservice.info

№7–8 (86–87)/2012
Сергей Борисичев

На абонентское обслуживание при$
нимается не только гарантийная, но и
бывшая в употреблении техника.
Геннадий Присяжнюк:
— Если речь идет о технике, которую
мы обслуживали весь гарантийный пе$
риод, то после окончания гарантии, по
сути, ничего не меняется — мы продол$
жаем ее обслуживать в прежнем режи$
ме. Но, если при этом возникают по$
ломки, владелец техники оплачивает
ремонт из своих денег. Если же нас
приглашают для обслуживания обору$
дования, ранее не обслуживающегося у
нас, мы готовы принять его на абоне$
ментное обслуживание лишь после
предварительной его диагностики и ус$
транения за счет клиента всех выявлен$
ных в ходе этой диагностики неисправ$
ностей. Только в этом случае мы смо$
жем гарантировать работоспособность
техники.
Обычно договор обслуживания под$
разумевает быстрое реагирование под$
рядчиков в случае поломки техники.
Сергей Борисичев:
— В случае поломки наши партнеры
приезжают в течение дня, макси$
мум — на следующий день. Другое
дело, что у них на складе может не

оказаться нужной запчасти. Тогда ее
приходится заказывать, и простой
оборудования может затянуться. Но
справедливости ради заметим, что та$
кое происходит крайне не часто. Во$
обще, оперативность, пунктуальность
и надежность являются главными кри$
териями при выборе партнеров.
С компанией, не выполняющей свои
обязательства, мы просто не станем
сотрудничать.
В этом плане выгодно сотрудничать
с крупными компаниями — поставщика$
ми оборудования, у которых достаточ$
но ресурсов для того, чтобы пунктуаль$
но проводить обслуживание и быстро
реагировать на поломки вне зависимо$
сти от обстоятельств. Другое преиму$
щество обращения в крупную компа$
нию заключается в том, что она сможет
обеспечить обслуживание вне зависи$
мости от географии клиента и при этом
подстроиться под удобное для него
время обслуживания.
Геннадий Присяжнюк:
— При заключении договора на або$
нентское обслуживание мы оговарива$
ем с клиентом удобное для него время
проведения ремонт. В том числе — но$
чью, когда оборудование не использу$
ется. Для этого у нас сформированы

специальные ночные бригады. Схема
абонентского обслуживания в нашей
компании работает даже в том случае,
если клиент находится в отдаленных
регионах. Мы обладаем широкой сетью
филиалов и подразделений. И обслу$
живание будет поручено сервисной
службе того филиала, который ближе
всего расположен к клиенту. При этом
стоимость самого обслуживания не ме$
няется. Однако клиенту могут выста$
вить транспортные расходы.
Альтернативой обслуживанию сила$
ми поставщиков оборудования может
стать обращение в независимую компа$
нию (а иногда — и просто к частному
предпринимателю), специализирую$
щуюся на ремонте гаражного оборудо$

бизнес

Дмитрий Верещагин
Геннадий Присяжнюк

ложений в сети очень много. Приезжа$
ет, при нас же чинит. Мы можем про$
контролировать его работу. И если все
в порядке — расплачиваемся, причем
стоимость работ оказывается даже не
в разы, а на порядок ниже, чем при об$
ращении в дилерскую компанию.

вания. Конкурентное преимущество та$
ких организаций — в невысокой стои$
мости обслуживания.
Денис Ермак:
— Не каждый сервис готов за периоди$
ческое обслуживание отдавать боль$
шие деньги. Приходится действовать
уже по факту поломки. Тогда через Ин$
тернет ищется частный мастер — пред$

Естественно, в этом случае увеличи$
вается риск некачественного выпол$
нения работ. Уменьшить его позволит
обращение к независимым мастерам,
имеющим сертификацию по данному
оборудованию. Другая проблема —
независимые мастера не могут обес$
печить свои работы запчастями в том
объеме, в каком это делают дилеры.
Поэтому сервису нужно быть гото$
вым к тому, что комплектующие ему
придется искать своими силами.
Денис Ермак:
— Если что$то сломается, мы уже по
факту будем решать вопрос с запчас$

тями. Скорее всего, не станем пытать$
ся отремонтировать одну какую$то де$
таль, а поменяем узел целиком — так и
надежнее, и проще найти необходи$
мую запчасть.
О доступности запчастей стоит заду$
маться в момент покупки оборудования.
Если с ними возникнут проблемы — это
должно стать серьезным аргументом в
пользу того, чтобы все$таки не эконо$
мить и остановить выбор на варианте
сервисного договора с компанией$по$
ставщиком. В конце концов, простой
оборудования обойдется дороже. Вооб$
ще говоря, потери из$за него всегда сто$
ит учитывать при расчете стоимости об$
служивания тем или иным путем. Очень
может быть, что в этом случае надеж$
ность обслуживания в крупной компании
перевесит экономию от работы с частны$
ми мастерскими.
Íàøëè äëÿ ñåáÿ ïîëåçíóþ èíôîðìàöèþ?
Õîòèòå ïîëó÷àòü åå ïîñòîÿííî?
Ïîäïèøèòåñü íà "Ïðàâèëüíûé Àâòîñåðâèñ"!

×èòàéòå
â àâãóñòîâñêîì íîìåðå

«Íîâîñòåé Àâòîáèçíåñà»
ÏÎËÓÃÎÄÎÂÎÉ ÁÀËÀÍÑ
ÀÂÒÎÐÛÍÎÊ Â ÍÅÁÎËÜØÎÌ ÏËÞÑÅ
ÑÏÅÖÈÀËÜÍÛÉ ÏÐÅÄËÎÃ
ÊÀÊ ÑÎÇÄÀÒÜ ÑÅÐÂÈÑÍÓÞ ÀÊÖÈÞ
ÑÒÐÀÕÎÂÎÅ ÑÎÁÛÒÈÅ
ÅÄÈÍÑÒÂÎ ÏÐÎÒÈÂÎÏÎËÎÆÍÎÑÒÅÉ
ÄÅÒÀËÈ ÏÐÎ ÇÀÏÀÑ
ÓÏÐÀÂËÅÍÈÅ ÑÊËÀÄÎÌ ÇÀÏ×ÀÑÒÅÉ
ÄÎËÃÎÑÐÎ×ÍÀß ÈÍÂÅÑÒÈÖÈß
ÍÎÂÈÍÊÀ Â ÑÅÃÌÅÍÒÅ ØËÈÔÌÀØÈÍÎÊ
22 AвтоCервис

www.avtoservice.info

люди

КОНСТРУКТИВНЫЙ ДИАЛОГ
Сотрудничество со страховщиками
Заботы независимых СТО
24 AвтоCервис

www.avtoservice.info

№7–8 (86–87)/2012

"Страховка"
от простоев
Что греха таить — независимый российский автосервис,
мягко говоря, не очень любит работать со страховыми
компаниями. Заниженные тарифы, задержки с выплатами,
бесконечные согласования и прочие неприятные моменты
значительно снижают и нередко вообще сводят на нет
коммерческую эффективность подобного сотрудничества.
Но некоторым авторемонтникам иногда все&таки удается
наладить со страховыми компаниями конструктивный
взаимовыгодный диалог, чем они остаются вполне
довольны. Среди таких исключений — Сергей Гуськов,
индивидуальный предприниматель, владеющий
автосервисом в Самаре.

С

танция Сергея Гуськова работает на
самарском рынке уже пятый год.
Сергей — человек разносторонний,
он не только владеет предприятием и явля$
ется его непосредственным руководителем,
но и в цеху не прочь потрудиться: не пона$
слышке знает, как держать в руках окрасоч$
ный пистолет, как наносить слой за слоем
лакокрасочное покрытие. Признается сам:
как 20 лет назад залез в камеру, так до сих
пор и не вылезает из нее.
Открыть собственную станцию застави$
ла жизнь. Впрочем, к "наемному" труду ду$
ша Сергея никогда не лежала.
Сергей Гуськов:
— Есть люди$исполнители, есть — руководи$
тели. Во многие места меня звали, много ин$
тересных предложений было. Человек я по$
движный, без дела сидеть не могу. Но не
могу я быть под кем$то. Сам я должен быть
у руля, причем во всех отношениях.
На собственной станции все зависит от ме$
ня. Как я организую процесс, так оно и бу$
дет. Если я плохо организую — значит, будет
плохо. Но сейчас все идет хорошо, и слава
богу. Основная идея, которой я руководст$
вовался, запуская свой сервис, — это не
столько открытие собственного бизнеса,
сколько нежелание работать на посторон$
них глупых людей. А как показывает мой
опыт сейчас, к сожалению, в нашем бизне$
се преимущественно выбирают руководи$
телей не по уму, а по связям.

Сегодня в арсенале станции Сергея, рас$
положившейся на площади в 700 м2, одна
окрасочно$сушильная камера, один ста$
пель. Как таковых подготовительных мест
нет. Несъемные элементы кузова автомоби$
ля сушатся ИК$сушками — гонять ОСК из$за
одной детали экономически нецелесооб$
разно. Трудится здесь пять маляров, шесть
жестянщиков.
Сергей Гуськов:
— Под отдельные посты подготовки у меня
нет ни площадей, ни денег. Конечно, хоте$
лось бы еще с полгектара земли, но пока
для нас это недостижимо. Обходимся пока
так — главное, что качество от этого не стра$
дает.
Делаем любые машины, причем во всем
комплексе работ: слесарка, кузовщина, по$
краска (у нас два подбора — один достался
по наследству, второй выкупили у менее
удачливых коллег). На сход$развал отгоняю
машины к соседям. Для покупки собствен$
ного стенда еще не созрел: автомобилей с
крупными повреждениями приходит не так
много — одна$две, а поскольку я в основном
работаю со страховыми компаниями, то
ожидать увеличения их количества не при$
ходится — все серьезные случаи страхов$
щики, как правило, тоталят и не дают ре$
монтировать.
Помещение собственное. По мнению
Сергея, это гораздо интереснее, чем арен$

да, хотя и на его содержание приходится
выкладывать существенную, по меркам не$
большого бизнеса, сумму примерно в
100 тысяч рублей. Спасает то, что отопле$
ние у мастерской независимое — не так дав$
но купили немецкий котел на солярке, нала$
дили, теперь работает отлично. Подключе$
ние к общему теплоснабжению грозит
сложно поправимым ударом по бюджету —
вообще страшные деньги приходится отда$
вать. Плюс постоянные проверки, отчеты,
нормативы и прочее. В известной степени
помогает и печка на отработке, которая до$
стается фактически бесплатно.
Сергей Гуськов:
— Работать на собственных площадях и спо$
койнее, и надежнее, чем на аренде. Это все
равно, что работать "на дядю" или на се$
бя — всегда зависишь от настроения и при$
хотей другого человека. Подобное совсем
не по мне. Я должен быть уверен, что мак$
симально контролирую ситуацию.
Да, в каком$то смысле Сергея можно на$
звать индивидуалистом, но правильность
его позиции подкреплена жизненным опы$
том и весьма неплохими результатами, де$
монстрируемыми автосервисом: как мини$
мум 10 выкрасов в день плюс две$три грун$
товки — камера загружается по полной про$
грамме. В цеху постоянно 15–20 автомоби$
лей — режим довольно плотный, напряжен$
ный, но Сергей признается: он не может

AвтоCервис 25

люди

Михаил Калинин

Конкуренция?
Сергей Гуськов:
— Я не рассматриваю "га/
ражный" полуподпольный
сервис как конкурента, по/
тому что наличие камеры
и профессионального кол/
лектива дает мне перед
ним неоспоримые пре/
имущества. Да, в таких
сервисах могут неплохо
сделать мелкий ремонт,
располируют сор — и смо/
трится блестяще. И при/
быль у них неплохая. Но,
повторюсь, я не считаю их
своими конкурентами. Ре/
док такой "гараж", куда
приходит больше одной/
двух машин. Пока он зап/
части привезет, пока ре/
монт сделает, время идет.
В лучшем случае — пять
автомобилей в месяц, а
если по недоразумению
возьмутся за что/то круп/
ное, оно может зависнуть
на месяцы. Поэтому рас/
сматривать их как конку/
рентов не буду.
Впрочем, работа сегодня
найдется всем, рынок есть
рынок. Как только насту/
пит пресыщение, сервисы
перестанут
открывать.
У нас не так давно столько
новых станций запусти/
ли — и что? Многие уже не
работают. Все зависит
только от тебя: сколько на/
работаешь, столько и по/
лучишь, а винить кого/то
(как любят некоторые ди/
леры обвинять независи/
мые СТО в том, что они
деньги у них отбирают, а
независимые, в свою оче/
редь, в том же винят мел/
кие "гаражи") и делить
что/то я считаю глупым.
Рынок сам себя покажет.

26 AвтоCервис

позволить себе роскошь, как дилеры, у ко$
торых на 300 метрах стоят три$четыре ма$
шины.
Таким образом, получается пропускать в
месяц от 60 авто, в апреле только по кузов$
ному ремонту было сделано 114 машин,
80 % которых присланы страховыми компа$
ниями.
Вот мы и подобрались к самому интерес$
ному — сотрудничеству со страховщиками.
По словам Сергея, до 2008 года о подоб$
ном сотрудничестве и речи идти не могло:
цены минимальны, резали все просто на
корню, но кризис ударил, количество част$
ных клиентов резко упало в разы, пришлось
идти на компромисс, как говорит Сергей,
"прогибаться" под них. Однако по истече$
нии некоторого срока, когда пообвыклись,
приработались, — оказалось, что ситуация
не так уж и плоха.
Сергей Гуськов:
— Я понимаю, если смотреть по дилерам, —
да, им хочется бог знает сколько, но нас все
вполне устраивает. Есть, конечно, опреде$
ленные зажимы, но все равно они адекват$
ные.
А что было делать? "Частники" действи$
тельно практически перестали приезжать
на сервис. Это было видно и по другим са$
марским автосервисным предприятиям: на
станции Сергея подбирают краску и для
коллег$конкурентов — многие из тех, кто не
работают со страховыми, сидят с нового го$
да без работы.
Сергей Гуськов:
— Со страховыми у нас мало кто работает.
Я согласен, приходится идти на определен$
ные уступки, перешагивать через себя. Труд$
но достигнуть с ними взаимопонимания.
Мне бы, по$хорошему, нужно иметь штук 30
договоров, но тех, кого я осилил, "пробить",
расположить к себе и доказать, что мы де$
лаем хорошо и недорого, — только четыре
основные компании. Больше мне чисто фи$
зически не "пробить". Да и площади, мощ$
ности не позволяют размахнуться. Сейчас
рассматриваем еще одну адекватную компа$
нию на всякий пожарный случай, потому

что в сотрудничестве со страховыми при$
сутствует самая главная проблема: нет ста$
бильности, машин приходит то больше, то
меньше. Чтобы выровнять загрузку сервиса,
нам не помешает еще один "поставщик".
Впрочем, Сергей признается, что и дру$
гих трудностей достаточно. Например, за$
просто можно "попасть" на кругленькую
сумму. Примечательна история с СК "Рус$
ские страховые традиции": сначала выпла$
ты шли очень хорошо, но потом возникли
заминки, в итоге решением Арбитражного
суда города Москвы данная компания была
признана несостоятельной (банкротом), и в
отношении ее введена процедура конкурс$
ного производства. А решением Федераль$
ной службы по финансовым рынкам в апре$
ле 2012 года отозвана лицензия. Предпри$
ятие Сергея лишилось 170 тысяч рублей.
Но что мы можем сделать, — задается
Сергей извечным русским вопросом, —
пойти в арбитраж? Еще одна головная боль.
К подобным вещам нужно просто быть го$
товым, хотя разве можно учесть все под$
водные камни? Тем более что задержки с
выплатами на полгода и больше — это стан$
дартная практика для страховых компаний.
Естественно, потом эти задержки перекры$
ваются следующими заказами, но, чтобы
выйти на них, нужно на первом этапе ка$
ким$то образом пережить отсутствие оплат.
Сергей Гуськов:
— Многие СТО чисто физически, с финансо$
вой точки зрения, не могут справиться с та$
кими задержками. У нас оборот в среднем
700–800 тысяч рублей только по запчастям
для иномарок, плюс мы еще что$то выкраи$
ваем. Заказываем оригинал$неоригинал, с
разборок из Москвы привозят много. Если
брать по дилерским стандартам, то сумма
была бы намного больше, но не все сервисы
могут себе позволить такие деньги, они не
имеют их в обороте. К тому же мы должны
рабочим регулярно зарплату платить, а от
страховых деньги стабильно приходят через
два$три месяца — это в порядке вещей. Един$
ственная компания — "Согласие" — платит че$
рез неделю$полторы: машину сделал, немно$
го подождал — и деньги уже на счету.

www.avtoservice.info

люди

Безусловно, при таких условиях работать
тяжело. Нужно вкладываться в оборот,
иначе рабочие разбегутся. Нужно изыски$
вать определенный капитал, себя в чем$то
ущемлять.
Сергей Гуськов:
— Когда начинали, было крайне сложно. Но
потом потихоньку пошло$поехало, работа
наладилась. Огромную положительную
роль сыграли наша репутация, деликат$
ность, умение договариваться с людьми —
нас знают уже не первый год в городе, нам
доверяют. Знают, что мы не подведем, не
обманем. Мы на 130–150 тысяч рублей
только грунтов и лаков в месяц берем.
Да, были неприятные моменты, да, стра$
ховые подводят, некоторые авторемонтни$
ки из$за этого встают в позу, — а что в позу
вставать, приходится терпеть и работать.
Как$то находить выход из положения.
Правильно говорит народная молва: тер$
пение и труд все перетрут. Что далеко хо$
дить, еще один пример, правда, уже пози$
тивный: компания "ОСК" — до февраля во$
обще практически не присылали машины,
потому что четко ориентировались на диле$
ров. К Сергею приходили только самые

28 AвтоCервис

Михаил Калинин

сложные автомобили, за которые в офици$
альных сервисах не брались. А весной при$
оритеты в связи с какими$то своими внут$
ренними процессами в ОСК поменялись, и
в независимые мастерские хлынул огром$
ный поток битых авто. За ОСК подтягива$
ются и другие компании.
Но как же Сергею удается расположить к
себе страховые компании? Ответ не застав$
ляет себя долго ждать: скорость и качество,
благо сегодня страховщики уже гораздо
внимательнее относятся к отзывам своих
клиентов о мастерских, где им провели
ремонт.
Сергей Гуськов:
— У дилеров доходит до смешного: маши$
на, если бампер$крыло повреждено, "зави$
сает" до полугода. А у нас два$три дня — и
готово, клиенты в восторге! Хотя, конечно,
когда они только первый раз к нам попада$
ют, испытывают, честно скажу, горькое
разочарование: куда меня послали? Поез$
да под боком ходят, какая$то страшная
промзона… но, когда видят результат, вос$
хищение и позитивные эмоции бьют через
край — люди остаются очень довольны ра$
ботой. Этот позитив передается страхо$
вой, которая еще активнее нам присылает
клиентов.
С дилерами у Сергея отношения особые,
можно даже сказать — сложные. Он вза$
хлеб рассказывает о неприятных инциден$
тах, произошедших на официальных сер$
висных станциях с его знакомыми и кли$
ентами.

Сергей Гуськов:
— Мой приятель на своем дизельном авто$
мобиле как$то приехал в дилерский центр,
где его стали откровенно "разводить". Гово$
рят, мол, турбина "полетела", он удивился:
как так? Сейчас вот только ехал к вам — все
нормально было. Одним словом, не пове$
рил мастерам, сам полез в движок и увидел,
что ему алюминиевую заглушку поставили и
закрыли канал.
Другого приятеля хотели "развести" на
электронный блок управления, который
вроде как внезапно сгорел. Оказалось,
клемму под панелью скинули и перемычку
поставили.
Девушка к нам приезжала на "Форде".
Не сошлись буквально в 1 тысячу рублей:
ей страховая выплатила 17,5 тысяч, мы обо$
значили 18,5 тысяч (меньше уже никак), она
отказалась доплачивать, поехала к дилерам
"Форда", встала на ремонт в начале ноября,
28 марта выехала. Я ей давал срок 4 дня. За$
платила 117 тысяч, хотя две двери были
вполне ремонтопригодны, заднее крыло —
арочка помята, можно было споттером вы$
тянуть. Срезали весь бок, заменили двери,
стойку и прочее — практически полгода ре$
монт. Узнал я обо всем этом, потому что она
через неделю снова поцарапала крыло и
уже сразу приехала к нам. И торговаться не
стала.
Однозначно — те, кто хотя бы один раз
побывали у дилеров, к ним уже не возвра$
щаются. На официальные сервисы едут
лишь те, кто берет первую иномарку в кре$
дит, но и они потом тоже едут только к нам.
Оставаться без машины так долго нереаль$

www.avtoservice.info

но, ну не бывает ремонтов на полгода, ка$
ким бы сложным ни было повреждение.
Многие проблемы дилеров, по мнению
Сергея, обусловлены не всегда адекватной
кадровой политикой. Профессионалы, по
крайней мере в Самаре, бегут от них. Сер$
гею известна такая ситуация: в одном мест$
ном ДЦ для страховых нормо$час выставля$
ют по 1300 рублей, а рабочим расчет дела$
ют исходя из 700 рублей. И с этих денег
платят только 28 %. Получается очень мало,
за такие деньги грамотные специалисты
трудиться не хотят.
С другой стороны, и независимые серви$
сы не могут похвастаться большими зарпла$
тами. В частности, станция Сергея прово$
дит ремонты, как он считает, по абсурдным
тарифам в диапазоне от 600 до 750 рублей
за нормо$час для иномарок (у дилеров в
среднем 1300 рублей). Советские машины
еще дешевле — от 240 до 270 рублей. Един$
ственное радостное исключение — "Волги":
например, окраска крыла по нормативам
страховых компаний стоит 2900 рублей. Но
сколько таких "Волг" еще ездит по дорогам
страны?
Тем не менее Сергей старается всеми си$
лами сохранить коллектив:
— Беремся даже за советские машины, по$
тому что хоть немного зарабатываем на
расходных материалах. А рабочим, чтобы
они просто делали свое дело, я плачу фак$
тически 90 % от выплаты страховой. При$
ходится так поступать, потому что страхо$
вые не поставляют только иномарки — по$
ток делится примерно 50 на 50. Поэтому я
вынужден "проглатывать" и "Жигули", и
"Москвичи", чтобы, с одной стороны, не ис$
портить отношения со страховыми, а с дру$
гой — не расхолаживать коллектив и обес$
печивать постоянную стабильную загрузку.
Я заметил: когда загрузка падает, ребята сра$
зу начинают расслабляться. А работают они
у меня очень быстро. Поэтому лучше пусть я
сделаю "по нулям" какие$то машины, но что$
бы люди были обязательно при деле.
Интересна и другая ситуация. По моим на$
блюдениям, парни почему$то перестают ра$
ботать и тогда, когда загрузка слишком боль$

шая. Самый оптимальный вариант — когда во
всем коллективе один человек недозагру$
жен, тогда коллеги его видят и начинают тру$
диться. А когда у каждого три$четыре маши$
ны, они почему$то перестают работать.
И еще несколько слов о кадровой поли$
тике Сергея Гуськова. Прежде чем взять
человека на работу, он старается собрать о
нем максимальное количество информа$
ции от прежних руководителей и коллег.
Несмотря на то что в основном люди$то
все известные, со многими он уже работал
раньше, справки все$таки наводить необ$
ходимо.
Сергей Гуськов:
— Заработки сейчас упали, люди ходят со
станции на станцию, ищут, где лучше. Ко
мне приходит очень много мастеров. Про$
веряю их как могу. Лично езжу по серви$
сам, где трудился потенциальный работник.
Тем не менее накладки случаются: взял од$
ного, а он разобрал машину и пропал. Вро$
де непьющий, я такого не ожидал. Самое
обидное в том, что можно сколотить заме$
чательный коллектив, но достаточно появ$
ления в нем одного "скользкого" типа, как
он весь коллектив и испортит. Я стараюсь
нанимать людей без вредных привычек —
здоровый персонал гораздо эффективнее
работает. У меня все непьющие, вот только
курить не могу отучить. Но я стараюсь им
внушить, что это никуда не годится.
Собрав профессиональную команду,
Сергею, безусловно, гораздо проще до$
биться и качества, и скорости в работе. Тех$
нологический цикл в его СТО настроен до
мелочей. Все операции четко распределе$
ны между конкретными исполнителями, ис$
пользуются только самые современные тех$
нологии. Один сотрудник готовит под
грунт, другой маскирует, третий красит,
четвертый подмазывает и так далее, чтобы
поток не прерывался, чтобы станция рабо$
тала как часы, как конвейер.
Сергей Гуськов:
— На моем прежнем месте работы такого
не было. Каждый маляр брал себе машину,

люди

сам готовил ее, сам клеил, сам красил. По$
этому производительность была очень низ$
кая. А ее и не поднять, если не оптимизиро$
вать технологический цикл. И первое в этой
оптимизации — разделение труда.
С большим вниманием Сергей подходит
и к выбору оборудования. Купил, например,
довольно дорогую окрасочно$сушильную
камеру. Рассматривалось множество вари$
антов.
Сергей Гуськов:
— Взяли лучшее — конечный результат для
нас очень важен. Машина должна быть
идеально покрашена. А экономить на каме$
ре — это глупость. Я знаю — покупают каме$
ры с "беличьим колесом", с некорректным
приямком, с упрощенной системой фильт$
рации… Все это в итоге отражается на каче$
стве, на количестве затрачиваемых расход$
ных материалов. Фильтры — недешевое
удовольствие, использование дешевой
ОСК в упрощенной комплектации сильно

Михаил Калинин

сказывается на эксплуатационных затратах,
с экономической точки зрения ее содержа$
ние обходится дороже. Происходит пере$
расход.
Нам же принципиально важно держать ка$
чество. Да, с одной стороны, страховая так
и так пришлет клиента, и заказ у тебя вроде
уже есть. Но много автовладельцев пере$
стали страховаться, и они все равно приез$
жают к нам и рекомендуют нас своим дру$
зьям, потому что знают, что у нас хорошо
делают.
Неудивительно, что при таком отноше$
нии к Сергею присылают даже находящие$
ся на гарантии автомобили. И он доволен
подобным сотрудничеством со страховыми
компаниями. Несмотря на все сложности,
он планирует его продолжать и расширять.
Сергей Гуськов:
— Сервис должен работать, ждать журавля
в небе у меня нет возможности. Правила иг$
ры на рынке поменялись, мы вынуждены

были перестроиться и принять новые пра$
вила. Под лежачий камень вода не течет.
В 2008 году даже "гаражники", которые бе$
рут за ремонт копейки, остались без рабо$
ты. Поэтому надо шевелиться, находить
выход.
Сейчас я доволен уже хотя бы тем, что у
нас есть работа. Я не считаю, сколько у ме$
ня прибыль, убыль… Главное — весь меха$
низм работает. По сравнению с другими
сервисами, где один лючок в неделю, а не$
которые месяцами сидят без клиентов, мы
выглядим просто шикарно. В чем причина?
Ответ прост: нужно шевелиться, искать вы$
ходы. Тем более что количество машин$то
постоянно растет. Значит, работа есть, нуж$
но завлечь клиентов, страховые компании
убедить в своих преимуществах. К ним
столько таких, как я, приходит, но доказать,
что ты делаешь хорошо, — это сложно. Это
можно сделать, только продемонстрировав
безупречный конечный результат и востор$
женные отзывы клиентов, искренне говоря$
щих тебе спасибо.

æóðíàë äëÿ ïîëüçû äåëà

"Ïðàâèëüíûé àâòîñåðâèñ" — ýòî:

+ òåîðèÿ è ïðàêòèêà àâòîñåðâèñíîãî áèçíåñà
+ âñå, ÷òî íóæíî àâòîìàñòåðñêîé â åæåäíåâíîé ðàáîòå
+ ñîâðåìåííûå ìàòåðèàëû è òåõíîëîãèè
Äëÿ îôîðìëåíèÿ ïîäïèñêè íà æóðíàë ñâÿæèòåñü ñ Âëàäèñëàâîé Âäîâè÷åíêîâîé:
e-mail: v.vdovichenkova@abiznews.ru, òåë.: +7 (499) 270-20-74

30 AвтоCервис

www.avtoservice.info

ВТОФОРУМ
Ìîñêâà

22–24 íîÿáðÿ
2012

Äëÿ ìàëûõ è ñðåäíèõ ñåðâèñîâ

"Àâòîôîðóì —

Àâòîñåðâèñíûé áèçíåñ — 2012"

Ëó÷øèå áèçíåñ-òðåíåðû è ïðèçíàííûå
àâòîðèòåòû îòðàñëè: òîëüêî äëÿ âàñ

- Êàê çàâëå÷ü êëèåíòà?
- Êàê ñîçäàòü è ðàáîòàòü ñ áàçîé äàííûõ?
- Êàê íàéòè è êàê óïðàâëÿòü òàëàíòàìè?
- Êàê ïðàâèëüíî äàâàòü ðåêëàìó?
- Êàê ñîçäàâàòü ïðîãðàììû ëîÿëüíîñòè?
- Êàê ðàáîòàòü â êîíêóðåíòíîì ïîëå?
- Êàê óñòàíàâëèâàòü öåíû, ÷òîáû íå ïðîãîðåòü?
- Êàê âåñòè ñêëàä çàï÷àñòåé?
- Êàê óïðàâëÿòü ôèíàíñàìè â ìàëîì è ñðåäíåì àâòîáèçíåñå?
- Êàê ðàñøèðèòü ñïåêòð óñëóã?
- Êàê âûáðàòü îáîðóäîâàíèå è ðàñõîäíûå ìàòåðèàëû?
- Êàê àâòîìàòèçèðîâàòü ïðîèçâîäñòâî?
- è äåñÿòêè îòâåòîâ íà äðóãèå âîëíóþùèå âàñ ñåãîäíÿ âîïðîñû

ÒÐÈ ÄÍß Â ÂÀØÓ ÏÎËÜÇÓ
Îðãàíèçàòîð

Ïî âñåì âîïðîñàì ó÷àñòèÿ
â êîíôåðåíöèè îáðàùàéòåñü
â ÈÄ "Íîâîñòè Àâòîáèçíåñà",
òåëåôîí: (499) 270-2074,
e-mail: conference@abiznews.ru

технологии

АЛЬТЕРНАТИВА
Гибридные автомобили
Особенности ремонта

ГЛАВНОЕ — ТОЧНОСТЬ
Балансировочные станки
Сравнительный тест
32 AвтоCервис

www.avtoservice.info

№7–8 (86–87)/2012

Освоение рынка

Робототехника

Ч

то бы ни говорили футурологи,
специалисты, работающие с реаль$
ной техникой сегодняшнего дня,
однозначно уверены: в ближайшие не$
сколько лет двигатель внутреннего сгора$
ния останется основным типом применяе$
мых двигателей и будет требовать посто$
янного увеличения КПД его работы. То
есть развитие более эффективных двига$
телей (высокофорсированных, с меньшим
количеством цилиндров) и оптимизация
передачи крутящего момента — жизненно
важная цель и основная тенденция совре$
менного машиностроения.
При этом не теряют и даже приобрета$
ют еще большую актуальность всегда сто$
ящие перед конструкторами задачи, свя$
занные с потребительскими и технически$
ми качествами и заключающиеся в обес$
печении максимально комфортного,
удобного, динамичного и экономичного
движения транспортного средства. Зна$
чит, необходимо еще активнее бороться с
шумами, вибрациями, неравномерностя$
ми, рывками переключений и прочими
негативными факторами.
Традиционная
гидромеханическая
АКПП благодаря автоматическому пере$
ключению передач и непрерывной пере$
даче крутящего момента обеспечивает
довольно комфортные условия управле$
ния. Но ее динамические и экономичес$
кие характеристики оставляют желать
лучшего. С другой стороны, привычная
"механика" достаточно спортивна и менее
"прожорлива", однако "три педали" — это
всегда "три педали". Возможно ли совме$
стить преимущества этих двух типов
трансмиссии и избавиться от их недостат$
ков? Данным вопросом неоднократно на
протяжении длительного времени задава$
лись ведущие инженеры по обе стороны
Атлантики и Тихого океана.
Еще в 1939 году французским изобре$
тателем Адольфом Кегрессом и немецким
профессором Рудольфом Франке был за$
регистрирован первый патент на системы
с двойным сцеплением. Но только в
1970 году Porsche разработал первую ко$
робку переключения передач с двойным

В последнее время трансмиссии с двойным сцеплением приобретают
все большую популярность. Ими комплектуют свои автомобили такие
авторитетные компании, как Volkswagen Audi Group, Ford, Hyundai,
Renault, FIAT, Alfa&Romeo, Porsche.

сцеплением, которую установил на гоноч$
ный автомобиль Porsche 962C. А в серий$
ное производство подобные системы по$
ступили лишь в 2003 году. Ими комплек$
товались автомобили марки Volkswagen,
оснащавшиеся 6$ступенчатыми КПП с
"мокрым" двойным сцеплением совмест$
ного производства Luk, BorgWarner и
Continental (системы с двойным сцеплени$
ем Volkswagen получили хорошо извест$
ное сейчас название Direct Shift Gearbox —
DSG). Еще одним важным эпохальным
моментом стала разработка концерном
Volkswagen в сотрудничестве с Luk 7$сту$
пенчатой КПП с "сухим" двойным сцепле$
нием. Это произошло спустя пять лет, в
2008 году. Сегодня такие агрегаты монти$
руют на автомобили с крутящим момен$
том двигателя до 250 Нм. Так "роботы" —
как принято называть данные трансмис$
сии в нашей стране — вышли в большую
автомобильную жизнь, предлагая совме$
щение указанных выше преимуществ и
являясь автоматически переключаемыми
коробками передач, сочетающими два на$
бора независимых передаточных меха$
низмов, позволяющих автоматически пе$

реключать передачи без разрыва в пере$
даче момента. В них отсутствует педаль
сцепления, а обычный рычаг переключе$
ния передач заменен селектором с встро$
енными функциями Tiptronic.
Справедливости ради необходимо ска$
зать несколько слов и о менее удачных
предшественниках/конкурентах систем с
двойным сцеплением — трансмиссиях с
однодисковым сцеплением (например,
Easytronic от Opel, ASG от Mercedes и про$
чие). Эти "роботы", особенно их первые
представители, были недостаточно удоб$
ны в эксплуатации, поскольку автоматика
не могла полностью заменить человека в
процедуре управления сцеплением. "Ро$
бот" банально не знал, какое действие по$
следует в дальнейшем, не мог предуга$
дать, нажмет ли водитель на педаль аксе$
лератора еще сильнее или, наоборот,
сбросит обороты. Из$за этого постоянно
происходили рывки, ведущие к скорому
разрушению трансмиссии.
В системах с двойным сцеплением, как
6$ступенчатых "мокрых", так и 7$ступенча$
тых "сухих", подобных проблем не возни$
кало, потому что, во$первых, здесь гораз$

AвтоCервис 33

технологии

Михаил Калинин

Юрий Александров

до сложнее сама электронная система, ме$
хатроника. А во$вторых, как уже отмечено,
обе версии имеют по два передаточных
механизма и по два сцепления. Каждое
сцепление соответствует одному переда$
точному механизму. Они включаются при
переключении передач поочередно, ис$
ключая прерывания в передаче момента.
Шестиступенчатая коробка передач
использует мокрое двойное сцепление,
погруженное в трансмиссионное масло.
Этот вариант предполагает отличное ох$
лаждение сцепления, так как трансмисси$
онное масло быстро отводит тепло. Кро$
ме того, сцепление имеет небольшие га$
бариты и позволяет передавать большой
крутящий момент. Поэтому "мокрое"
двойное сцепление преимущественно
применяется с высокомоментными двига$
телями. Присущи ему и недостатки: высо$
кие энергетические потери, необходи$
мость в высокопроизводительном гид$
равлическом насосе и масляном кулере, а
также трудоемкий ремонт. Кроме того,
масляный фильтр следует заменять через
каждые 60 000 км. А при некоторых усло$
виях — и раньше.
Как и обычное однодисковое сцепле$
ние, сухое двойное сцепление 7$ступен$
чатой КПП также расположено в картере
коробки передач. В данном случае нет
энергетических потерь, так как нет транс$
миссионного масла, что улучшает дина$
мические характеристики и уменьшает
потребление топлива в сравнении с мок$
рым сцеплением. К тому же для двойного
сухого сцепления характерны более высо$

34 AвтоCервис

кий КПД, меньший выброс CO2, меньший
вес. А ремонт становится не таким слож$
ным — замена производится быстрее и не
так дорогостояща. Но есть и недостатки:
в данный момент "сухие" системы работа$
ют лишь с двигателями, максимальный
момент которых — 250 Нм.
Приведем наглядный пример: при срав$
нении КПП DQ 200 ("сухое" сцепление) и
DQ250 ("мокрое") можно выделить сле$
дующие особенности первого. Это сни$
жение веса на 15 кг (77 кг вместо 93 кг),
отсутствие гидравлического насоса и ку$
лера, 7 передач вместо 6, управление эле$
ктрогидравликой, возможность агрегати$
рования с двигателями 250 Нм вместо
350 Нм, больший КПД. При этом DQ200
дает сокращение потребления топлива
даже в сравнении с механической КПП:
1.4TSI (90 кВт) — DQ200: 5,9 л/100 км,
МКПП: 6,3 л/100 км.
В связи со всем этим можно выделить
основные преимущества двухдисковых
"роботов".
– Сочетание автоматического переклю$
чения передач с реакцией механической
коробки передач.
– Подобие автоматической трансмис$
сии плюс высокая эффективность.
– Нет прерывания момента при пере$
ключении передач.
– Уменьшенный расход топлива.
– Уменьшенный выброс СО2.
Другие автопроизводители также пред$
лагают свое видение двойного сцепления.
У Renault это Efficiency Dual Clutch (EDC) —
совместная разработка Getrag и LuK
(КПП — Getrag, двойное сцепление — LuK).
Работает с двигателями моментом до 240
Нм (Megane, Scenic), габариты: диаметр
271 мм x приблизительно 102 мм, усилие
включения: 2900 Н (K1 + K2), ход рычага
включения: 11,8 мм (K1), 9,5 мм (K2). В про$
изводстве данная система с 2009 года
(40 000 штук в год).
У Ford — автоматическая КПП
Powershift (Fiesta, Focus). Это также совме$
стная разработка Getrag и LuK. Момент:
210 Нм (max 250), габариты: диаметр 288
мм x 92,7 мм, усилие включения: 2900 Н
(K1 + K2), ход рычага включения: 10 мм

Проводить чип/тюнинг на
автомобилях, оснащенных
КПП с двойным сцеплени/
ем, категорически не реко/
мендуется, потому что, за/
менив программу двигате/
ля, мы не сможем изменить
программу работы коробки.
На данный момент никто в
России не умеет тюнинго/
вать такую коробку. Она вы/
полнена с оптимальными
настройками.
(K1), 8,15 мм (K2). В производстве с 2010
года (около 350 000 штук в год).
Для нового поколения своих моделей
HD (Lantra), FD (I30), LD (Spectra), ED (Ceed)
Hyundai также предусмотрел подобную
систему (разработка Luk). Момент: 167 Нм
(бензин) и 275 Нм (дизель), габариты:
диаметр 271 мм x приблизительно 102 мм,
усилие включения: 2900 Н (K1 + K2), ход
рычага включения: 11,8 мм (K1), 9,5 мм
(K2). В производстве с 2011 года
(25 000–45 000 штук в год).
К запуску собственного проекта — FIAT
Powertrain Technologies (FPT), ориентиро$
ванного первоначально на Alfa Romeo
Giulietta и Mito, а также многие перспек$
тивные модели, сейчас приступил и FIAT.
Момент: 280 Нм и 350 Нм, габариты:
диаметр 288 мм x 75 мм (105 мм с флан$
цем и шлицами), усилие включения: 2500
Н (K1), 3900Н (K2), ход рычага включения:
7,5 мм (K1), 6–15 мм (K2). Ориентировоч$
ный выпуск — около 100 000 штук в год.
В общем, по оценкам специалистов
компании LuK, в 2012 году объем произ$
водства КПП с двойным сцеплением вый$
дет на 1,5 млн штук, а в 2018 году превы$
сит 3,5 млн штук. Так что, как видим, дан$
ная система более чем актуальна и при$
влекательна для специализации по ее об$
служиванию.

А что внутри?
Рассматривать конструкцию и принцип
действия "роботов" с двойным сцеплени$
ем мы будем на примере наиболее совре$
менной 7$ступенчатой трансмиссии DSG
с сухим двойным сцеплением (DC). Систе$
ма двойного сцепления состоит из трех

www.avtoservice.info

При замене мехатроники
необходимо промыть гид/
равлическую систему. В ней
могут находиться продукты
износа, которые способны
в дальнейшем нанести кри/
тичные повреждения.

основных компонентов: двухмассового
маховика (DMF), собственно двойного
сцепления и нажимной системы. Эти ком$
поненты управляются мехатроникой ко$
робки передач, которая включает элек$
тронное и электрогидравлическое уст$
ройства управления. Мехатроника распо$
ложена в корпусе коробки передач, со$
стоящей из двух независимых передаточ$
ных механизмов.
Во время работы мехатроника опериру$
ет следующей информацией. Во$первых,
входной для трансмиссии скоростью вра$
щения. Во$вторых, скоростью вращения
обоих валов трансмиссии. В$третьих, ско$
ростью вращения колес. В$четвертых, по$
ложением рычага КПП. И в$пятых, поло$
жением педали акселератора (ускорение
или торможение).
Используя эту информацию, мехатро$
ника автомобиля как бы предугадывает
действия водителя, то есть какой должна
быть следующая передача, и включает ее
с помощью актуатора коробки передач и
нажимных рычагов.
Два цилиндра, по одному на каждый
нажимной рычаг, включают и выключают
оба сцепления. Система настроена так,
что оба сцепления выключены, когда дви$
гатель выключен или работает на холос$
том ходу. Сцепление включается только
тогда, когда нажимной рычаг нажат. Во
время работы одно сцепление всегда
включено, обеспечивая постоянную пере$
дачу крутящего момента через один из
наборов зубчатых передач. Следующая
передача уже заранее выбрана другим на$
бором зубчатых передач, а соответствую$
щее сцепление разъединено. Для пере$
ключения передачи одно сцепление вы$
ключается, а второе одновременно вклю$
чается. Момент теперь идет через ранее
выбранную передачу. Таким образом, пе$
реключение передач происходит без пре$
рывания тяги.

Юрий Александров, технический спе$
циалист "Шэффлер Руссланд"
— Важно то, что коробка DSG является
преселективной, то есть номинально это
разомкнутое сцепление: когда селектор
выбора передачи стоит в положении
"нейтраль", передачи момента не проис$
ходит. Но при включении режима "драйв"
и активации акселератора тотчас подклю$
чается первая передача.
Оба набора зубчатых колес 7$ступенча$
той коробки с двойным сцеплением рабо$
тают аналогично механической КПП.
Каждый набор колес связан только с од$
ним сцеплением. Оба сцепления располо$
жены на двух вложенных один в другой
валах — внешний полый и внутренний
сплошной.
Первая, третья, пятая и седьмая пере$
дачи включаются сцеплением К1, момент
передается в коробку передач по сплош$
ному валу. Вторая, четвертая, шестая и
задняя передача включаются сцеплением
К2, момент передается в коробку передач
по полому валу.
Основным компонентом самого сцеп$
ления является центральный диск. Он ус$
тановлен на полый вал с помощью опор$
ного подшипника. Он также соединяется
с двухмассовым маховиком, а значит, и с
двигателем, через пружинный демпфер.
При включении одной из передач момент
передается через этот диск на соответст$
вующий входной вал коробки.
Для вождения на 1$, 3$, 5$ или 7$й пере$
даче мехатроника приводит в действие
большой нажимной рычаг. Сцепление К1
включено, и момент передается через
сплошной вал. При вождении на нечет$
ных передачах мехатроника выбирает
большую или меньшую передачу и ожи$
дает, когда придет время включить сцеп$
ление К2.
Для переключения на 2$, 4$, 6$ю или зад$
нюю передачу большой нажимной рычаг
возвращается в исходное положение, вы$
ключая сцепление К1. Одновременно ме$
хатроника нажимает малый нажимной ры$
чаг, который включает сцепление К2. Те$
перь момент передается по полому валу.

технологии
По официальным данным,
рекомендованное макси/
мальное время замены
двойного сцепления вместе
со снятием КПП составляет
5,2 часа. Из них 1,5 часа от/
водится на замену самого
сцепления.
Довольно важным составным элемен$
том системы является двухмассовый ма$
ховик. Подробно о том, что это за узел,
мы писали в одной из предыдущих публи$
каций, поэтому здесь лишь напомним, что
момент двигателя передается на первич$
ную массу DMF. Внутренняя система дем$
пферов поглощает вращательные колеба$
ния, и момент передается на сцепление
через вторичную массу. Маховик, приме$
няемый в двойном сухом сцеплении, явля$
ется специальной версией двухмассового
маховика LuK. Аналогично DMF, применя$
емым в обычных сцеплениях, этот махо$
вик разделен на первичную и вторичную
массу. Однако, в отличие от традицион$
ного DMF, вторичная масса этой специ$
альной версии выполнена в виде фланца,
который служит для соединения махови$
ка с двойным сцеплением. Функции,
обычно выполняемые вторичной массой
маховика, переданы сцеплению, установ$

36 AвтоCервис

Михаил Калинин

ленному на полом валу. Это позволяет из$
бавиться от необходимости в поддержке
вторичной массы, которая на обычном
маховике выполняется опорным шарико$
вым подшипником или подшипником
скольжения.
В отличие от обычного двухмассового
маховика рассматриваемый маховик не
имеет поверхности трения, которая также
интегрирована в двойное сцепление. Цен$
тральный диск содержит поверхность
трения для обоих сцеплений. А маховик
имеет фланец с внутренними зубьями, ко$
торые входят в зацепление с зубьями при$
водного кольца двойного сцепления. Воз$
можный шум со стороны зацепления уст$
ранен благодаря зажимному кольцу, ко$
торое создает определенную преднагруз$
ку и устраняет боковой зазор.
Юрий Александров:
— Демпфирование для обеспечения мак$
симально комфортных условий эксплуата$
ции системы достигается за счет приме$
нения двухмассового маховика. Он здесь
очень хитрой формы и не похож на обыч$
ный двухмассовый маховик. Его интерес$
ная особенность заключается в том, что

первичной массой маховика является сам
маховик, а вторичной — сцепление, кото$
рое не фиксируется болтами на маховике,
а закрепляется с помощью специального
зубчатого кольца.
И еще несколько слов о системе вклю$
чения двойного сцепления. В однодиско$
вой механической трансмиссии изначаль$
но сцепление находится в положении
"включено". Нажатие педали выключает
сцепление и прерывает передачу момен$
та. Такова задача выжимной системы.
Напротив, двойное сухое сцепление
выключено в свободном положении. На$
жатие нажимных рычагов включает сцеп$
ление. Поэтому система называется сис$
темой включения сцепления.
Система включения сцепления состоит
из двух нажимных рычагов, работающих
независимо друг от друга, и двух нажим$
ных подшипников для каждого сцепле$
ния. Нажимные рычаги центрируются по$
средством направляющих втулок. Регули$
ровочные шайбы расположены над на$
жимными подшипниками; их задача со$
стоит в компенсировании осевого зазора
смежных компонентов.
Принцип работы системы включения
состоит в следующем. С помощью двух
толкателей мехатроника поочередно за$
действует нажимные рычаги и соответст$
вующие нажимные подшипники. Во вре$
мя работы нажимные рычаги опираются
на подшипники, направляя необходимый
подшипник на соответствующую диа$
фрагменную пружину. Выбранное сцеп$
ление включается, а механизм саморегу$
лирования компенсирует износ ведомого
диска — ход толкателя остается постоян$
ным в течение всего срока службы.
Говоря о поддержке осевой силы, необ$
ходимо заметить, что в обычной МКПП
осевая сила передается непосредственно
на коленвал. Так как обычное сцепление
изначально выключено, то осевая сила
возникает только при переключении пе$
редачи. В двойном сцеплении как мини$
мум одно сцепление остается включен$
ным. Поэтому выжимная сила двойного
сцепления может быть значительно вы$

www.avtoservice.info

ше. Она приходится на опорный подшипник, расположенный на
первичном валу и зафиксированный стопорным кольцом. В этом
преимущество — подшипник вращается со скоростью, равной раз$
нице скоростей двигателя и вала КПП. Но есть и недостаток — га$
бариты системы.
Ознакомившись с устройством DC, переходим к диагностике не$
исправностей.

Внимательный анализ
Эксперты единодушны: поскольку двойное сцепление — чрезвы$
чайно высокотехнологичный и сложный узел, браться за его диа$
гностику и ремонт без предварительной чрезвычайно тщательной
подготовки не имеет никакого смысла. Заработаете больше про$
блем, чем гонорара.
Юрий Александров:
— Производить работы с двойным сцеплением без обучения, без
понимания всех процессов ни в коем случае нельзя. На YouTube
можно найти наш специальный ролик по данному типу сцепления.
В этом ролике все подробно разъяснено и буквально разложено по
полочкам. Но даже многократного его просмотра мало для гаран$
тии качественного выполнения операций. Необходима практика,
которая нарабатывается только в условиях профессионального тре$
нинга.
Но даже если обучение пройдено и максимальный объем знаний
получен, прежде чем приступить к работе, опытные специалисты
рекомендуют задать клиенту ряд вопросов, чтобы выявить возмож$
ные причины неисправности.
– Что конкретно не работает?
– Когда впервые выявлены неполадки?
– Неполадки возникли неожиданно или постепенно?
– Как часто возникают? Иногда, часто, всегда?
– При каких эксплуатационных условиях проблема проявляется?
Во время вождения, при разгоне или торможении, при холодном
или прогретом двигателе?
– Каков пробег автомобиля?
– Работает ли автомобиль под большой нагрузкой? Буксировка,
перегрузки, такси, частое движение в гору, сдается в прокат, скоро$
стной стиль вождения или это автомобиль автошколы?
– Каковы особенности вождения? Городское движение, движе$
ние по бездорожью, поездки на дальние расстояния?
– Менялись ли ранее элементы трансмиссии/сцепления? Когда,
почему и что было заменено?
Если автомобиль на ходу, уместно пройти тестовый заезд вместе
с автовладельцем. Клиент должен быть за рулем и указывать на про$
блемы в работе сцепления.
Затем — первоначальный осмотр транспортного средства. Нужно
проверить коды ошибок, сохраненные в контроллере (двигатель,
КПП, сцепление, can bus), а также заряд батареи.

технологии
Само по себе двойное сцеп/
ление неразборно и потому
неремонтопригодно. Оно
состоит более чем из 2000
деталей. Но в таком ремон/
те, как правило, и нет ника/
кой необходимости, по/
скольку его расчетный срок
службы — 250 тысяч км.
Юрий Александров:
— Мы настоятельно советуем перед на$
чалом работ удостовериться в самой ак$
туальной прошивке данной КПП, в от$
сутствии ошибок, а если они есть, то
сначала разобраться с каждой конкрет$
ной ошибкой, потому что, если имеется
проблема в мехатронике, сцепление не$
чего и трогать.
Испытание на износ может быть про$
ведено в дополнение к основному испы$
танию на функционирование двойного
сцепления. Для его выполнения необхо$
димо пройти определенную процедуру.
Сначала убедитесь, что двигатель про$
грет. Переключите трансмиссию в руч$
ной режим работы. На шестой передаче
удерживайте частоту вращения двигате$
ля в диапазоне 1000–1500 оборотов. За$
тем полностью выжмите педаль акселе$
ратора (но не в режиме kickdown). На$
блюдайте за тахометром. Если перепад
частот составляет 200 об/мин, то сцепле$
ние изношено. Если скорость не меняет$
ся, то сцепление не изношено. Повтори$
те то же самое для седьмой передачи.
При визуальном контроле всегда про$
веряйте область, прилегающую к сцеп$
лению, на потеки и дефекты. Перед за$
меной сцепления устраните все повреж$
дения и потеки, вызванные сломанными
элементами или дефектными сальника$
ми и уплотнительными кольцами. Если
на сцеплении видно масло, замените
сцепление.
При жалобах на шум в районе сцепле$
ния важно во время тестов убедиться,
что источником шума не являются при$
легающие к сцеплению компоненты, та$
кие как выхлопная система, теплозащит$
ный экран, опоры двигателя, вспомога$
тельные агрегаты и прочие. Для точного
определения источника шума выключи$

38 AвтоCервис

Михаил Калинин

те радио, кондиционер и вентиляцию.
Можно использовать и стетоскоп.
Перед демонтажем КПП и сцепления
проверьте систему подходящим диагно$
стирующим оборудованием. Если диа$
гностика показывает отсутствие про$
блем и все остальные неисправности мо$
гут быть легко устранены, то причина
проблем с выключением и проскальзы$
ванием сцепления может быть связана с
неправильным осевым зазором между
сцеплениями К1 и К2. Если проблема по$
явилась сразу после замены, то причина
может быть в неправильной установке
системы включения сцепления, и про$
цедуру замены необходимо повторить.
Коробка передач и электронная систе$
ма сцепления (мехатроника) поддаются
электронной диагностике. Состояние
систем можно проверить подходящим
диагностическим оборудованием. Наст$
ройка системы, которая необходима по$
сле каждой замены сцепления, может
быть проведена аналогичным образом.
Юрий Александров:
— При возникновении проблем с двой$
ным сцеплением вряд ли какой$либо
сигнальный значок загорится на панели
приборов. Самый первый признак по$
явления неисправностей — это все$таки
неадекватная работа системы. Владе$
лец автомобиля сам почувствует рыв$
ки, проскальзывания на отдельных пе$
редачах.
Одна из наиболее распространенных
неисправностей двойного сцепления
связана с DMF. О ней свидетельствует
треск. Во$первых, могут быть сломаны
стопорные проушины зажимного коль$
ца. Единственный выход из положе$
ния — замена двухмассового маховика.
Но учтите, что сломанные части зажим$
ного кольца могли попасть в DC. Поэто$
му крайне желательно также заменить и
двойное сцепление. Во$вторых, может
присутствовать недостаточный предна$
тяг зажимного кольца. Не должно быть
видимого расстояния между зажимным
кольцом и зубьями приводного кольца.

Силы со стороны внутренней пружины
должно хватать для возвращения кольца
в начальное положение. Решение здесь
аналогичное — замена DMF.

Замена
По параметрам экономичности и ком$
фортности эксплуатации ближе всего к
DSG находятся вариаторы. Но, как всем
хорошо известно, современные, даже
самые передовые, вариаторы "живут" не
более 120 тысяч км пробега. И, по офи$
циальной технологии, они неремонто$
пригодны. Nissan так и вообще завальцо$
вывает все болты, чтобы коробку не раз$
бирали. Это единый модуль, который по$
сле выхода из строя утилизируется оп$
ределенным образом. В России вариато$
ры пытаются ремонтировать — кто$то ху$
же, кто$то лучше, но в любом случае ре$
сурс отремонтированного агрегата уже
не превышает 60 тысяч км.
"Робот" хорош тем, что его практиче$
ски всегда можно починить — существу$
ет возможность замены мехатроники и
"сухого" двойного сцепления. То есть
DSG так же надежна, как МКПП, потому
что внутри остались те же самые валы и
шестеренки, которые "убить" просто
физически невозможно, при этом пре$
дусмотрены ремонтные решения.
До недавнего времени предлагались
только "оригинальные" комплекты авто$
производителей. Но совсем недавно
компания Luk первой на рынке предло$
жила альтернативный "оригиналу" про$
дукт для сегмента after$market по адек$
ватной цене. Речь идет о ремонтном на$
боре Luk RepSet 2CT (twin clutch technol$
ogy), предназначенном для 7$ступенча$
той КПП DSG проекта DQ 200 и вклю$
чающем все необходимое для замены
системы DC:
– двойное сцепление;
– большой нажимной рычаг сцепле$
ния К1 вместе с подшипником включе$
ния и направляющей втулкой;
– малый нажимной рычаг сцепления
К2 вместе с направляющей втулкой;
– подшипник включения сцепления
К2;

www.avtoservice.info

№7–8 (86–87)/2012

– направляющий подшипник;
– подшипник опоры рычага;
– опорное кольцо для К2;
– кронштейн;
– крепежные винты;
– регулировочные шайбы для К1 и К2
(необходимы для выборки зазора);
– пластиковые крышки для того, что$
бы из коробки не вытекло масло (при де$
монтаже КПП масло начинает вытекать
через сапуны, резиновые заглушки;
предлагаемые в комплекте пробки гер$
метично закрывают эти отверстия, по$
этому коробку в процессе работы можно
свободно переворачивать, ставить на то$
рец, чтобы менять сцепление, и так да$
лее).
Главное условие лишь одно: в неис$
правной системе необходимо произво$
дить замену всех компонентов. Установ$
ка старых компонентов с новыми из ком$
плекта Luk RepSet 2CT недопустима. Не$
соблюдение этого правила может приве$
сти к выходу из строя всей системы
сцепления.
Кроме этого, в арсенале компании LuK
есть набор специального инструмента,
использование которого абсолютно не$

обходимо и обязательно для правильно$
го демонтажа и монтажа DC. К тому же
сцепления К1 и К2 должны быть кор$
ректно установлены с помощью регули$
ровочных шайб. В этот набор входят:
– крестовина с валом и упором;
– 3 винта с накатанной головкой;
– 3 болта М10 длиной 101 мм с резь$
бой;
– 3 болта М10 длиной 161 мм с резь$
бой;
– опорная втулка для демонтажа;
– опорная втулка для монтажа;
– контрольный калибр 32,92 мм;
– контрольный калибр 48,63 мм;
– вес 3,5 кг;
– установочный калибр;
– 3 съемника;
– 3 пружинных зажима;
– щипцы наклонные;
– заглушки;
– циферблатный индикатор со стой$
кой;
– магнитный щуп;
– подъемные крючки;
– DVD с информацией по монтажу/де$
монтажу, содержащий пошаговую инст$
рукцию по выполнению операций с ком$

Важные рекомендации спе/
циалистов для правильного
обращения с двухмассо/
вым маховиком и двойным
сцеплением:
— не устанавливайте двух/
массовый маховик или
двойное сцепление, кото/
рое роняли;
— не мойте компоненты
в моечной машине;
— не разбирайте компо/
ненты.
плектом Luk RepSet 2CT, а также по рабо$
те с набором специального инструмента.
Юрий Александров:
– Для минимизации возможных ошибок
мы постарались все максимально упрос$
тить. Единственная сложность, от кото$
рой уже никуда не деться, — проверка
плоскости калибра.
Оригинальная инструкция по установке
автопроизводителя сильно отличается от
нашей. Так же, собственно, как и инстру$
мент. А сама процедура монтажа с помо$
щью оригинального VAG$инструмента
значительно сложнее, необходимо про$
вести много измерений и расчетов.

технологии
Интересное решение было
реализовано на системе
Alfa Romeo — Twin Clutch
Technology (TCT). На модели
Mito выжимной подшипник
стоял сзади коробки. А че/
рез всю КПП шел полый вал,
который включал сцепле/
ние. Аналогичная схема ис/
пользовалась на старых мо/
делях Volkswagen (напри/
мер, Golf II). Сейчас от это/
го решения отказались.
Поэтому первое, с чего начинают на
официальных дилерских сервисах, —
это замена прошивки. Смотрят, как се$
бя ведет коробка. Многим не помогает.
Потом меняют сцепление либо меха$
тронику. По сути, это игра в рулетку,
потому что сами механики точно не
знают, что им менять. Сервисная инст$
рукция предполагает чуть ли не поваль$
ную замену по кругу всего, что только
возможно, на всякий случай: вдруг про$
грамма работала с ошибкой, и двойное
сцепление уже пришло в негодность;
если не помогла замена сцепления —
меняйте мехатронику.
Прежде чем перейти к пошаговому
описанию технологии замены, еще раз
обратим ваше внимание на то, что ре$
монт сцепления должен проводиться
только специально обученным персона$
лом с использованием необходимого
оборудования. Учтите, ввиду того что
автопроизводители постоянно работают
над улучшением своей продукции, ком$
поненты и процедура ремонта или спе$
циальные инструменты могут со време$
нем меняться. Поэтому прежде чем при$
ступить к выполнению операций, убеди$
тесь, что вы располагаете самой актуаль$
ной информацией по проведению ре$
монтных работ и в наличии есть специ$
альный инструмент.
При замене сцепления настоятельно
рекомендуется проверить состояние
двухмассового маховика и заменить его,
если необходимо. Обратите особое вни$
мание на зубья и зажимное кольцо (о
чем мы писали выше). Помните, двух$

40 AвтоCервис

Михаил Калинин

массовый маховик на трансмиссиях та$
кого типа не ремонтируется — только за$
мена, причем вместе с диском сцепле$
ния. И еще о DMF. Нельзя сильным рыв$
ком надевать двухмассовый маховик на
комплект сцепления — может повре$
диться регулировочное кольцо. Дейст$
вовать надо плавно, чтобы не нарушить
микрорегулировку.
Аналогично замене обычного сцепле$
ния проверьте состояние опорного под$
шипника и замените его при необходи$
мости. После замены сцепления и уста$
новки КПП проведите настройку систе$
мы с помощью подходящего диагности$
ческого оборудования.
Мы знаем, что чистота у большинства
российских механиков не в особой чес$
ти, но обязательно протрите замаслен$
ные или грязные элементы трансмиссии
перед установкой новых. Не смазывайте
никакие элементы сцепления, а также
соблюдайте чистоту в процессе ремон$
та — это крайне важно.
Ни при каких условиях не роняйте
сцепление. Избегайте ударов и тряски,
которые могут повредить механизм са$
морегулирования.
Но самое главное — обязательно уяс$
ните и всегда помните об этом в процес$
се работы: такое сцепление нельзя пере$
прессовывать! Оно единожды запрессо$
вывается, причем с конкретным момен$
том не более 9 Hм (увеличение момента
может привести к тому, что повредится
упорный подшипник вала внутри
корпуса КПП), и проводить повторную
установку в случае какой$либо ошибки
нельзя.
Юрий Александров:
— В системе присутствует опорный под$
шипник для среднего диска. При запрес$
совке он встает на полый вал. Это един$
ственная деталь, которую мы, по сути, и
запрессовываем. Проблема в том, что
при выпрессовывании вала мы можем
воздействовать только на эту часть
сцепления и, по сути, выпрессовываем
подшипник за внешнее кольцо, что чре$
вато пластическими деформациями

дорожек для тел качения внутри
подшибника.
Иными словами, когда идет запрессовка
комплекта, воздействие специнструмен$
та происходит на внутреннее кольцо
подшипника, то есть мы ничего не по$
вреждаем, не сдвигаем внешнее и внут$
реннее кольца. Но когда после запрес$
совки вдруг выясняется, что допущена
какая$либо ошибка и коробка не работа$
ет правильно, то выпрессовать обратно
можно, только зацепившись за внешние
края центрального диска, больше схва$
титься негде. Нам приходится воздейст$
вовать на внешнее кольцо подшипника,
при этом выпрессовывая внутреннее
кольцо. Тем самым мы повреждаем
упорный подшипник, разрушаем дорож$
ки тел качения. Допускать этого нельзя
ни в коем случае — это критическая оп$
лошность!
То есть самое основное — комплект не
дает механику второго шанса на запрес$
совку. Придется ставить новый. А без
применения специнструмента риск
ошибки в этом деле чрезвычайно велик.
Машина, может, и уедет сразу, и шуметь
этот подшипник не будет, но прослужит
он однозначно недолго.
Ну а теперь приступаем к демонтажу.
Сначала нужно снять КПП в соответст$
вии с инструкциями автопроизводителя.
Уже на демонтированной коробке сни$
мите выпускные крышки с КПП и меха$
троники, установите заглушки. Если во
время ремонта обнаружатся потеки
трансмиссионного масла, то слейте его
полностью. Залейте 1,7 л трансмиссион$
ного масла, рекомендованного автопро$
изводителем. Если обнаружены потеки
со стороны мехатроники, то замена мас$
ла невозможна. В этом случае весь блок
мехатроники в соответствии с инструк$
циями автопроизводителя должен быть
заменен.
Установите трансмиссию на монтаж$
ный стенд или верстак таким образом,
чтобы корпус сцепления находился в го$
ризонтальном положении. Используя
отвертку, снимите стопорное кольцо

www.avtoservice.info

ступицы верхнего ведомого сцепления (K1) и ступицу ведомого
диска (K1).
Снимите стопорное кольцо с полого вала с помощью щипцов.
Обычно кольцо ломается и требует замены. Если оно застрянет
в канавке полого вала, используйте набор специнструментов для
осторожного надавливания на кольцо и его извлечения.
Поверните сцепление так, чтобы между сцеплением и корпу$
сом КПП было достаточно места для установки съемников. Ис$
пользуйте три съемника. Первый установите между сцеплением
и корпусом КПП. Зацепите отверстие на съемнике со штифтом
на сцеплении и потяните вверх. Установите пружинный зажим
горизонтально. Потяните его против пружины, поверните на
90° и отпустите. Теперь зажим в правильном положении. Повто$
рите операцию для остальных зажимов.
Установите опорную втулку на полом валу. При демонтаже
она поддерживает крестовину. Установите крестовину на опор$
ную втулку и зажимы. Открутите вал крестовины настолько, что$
бы зажимы могли быть прикручены к крестовине без усилий с
помощью винтов с накатанной головкой. Руками затяните винты
с накатанной головкой в зажимах. Вращением вала крестовины
демонтируйте сцепление с полого вала. Используя крестовину,
выньте сцепление из корпуса коробки передач.
Снимите малый нажимной подшипник (для K2) и регулировоч$
ное кольцо. В зависимости от модели автомобиля регулировоч$
ное кольцо может находиться под или над нажимным подшип$
ником. Снимите большой нажимной подшипник (для K1), регу$
лировочное кольцо и рычаг включения. Открутите оба болта
кронштейна (звездообразный ключ T30).
Снимите кронштейн, рычаг включения и направляющую втул$
ку (в ранних конструкциях трансмиссии кронштейн отсутствует).
Снимите подшипник опоры рычага. Протрите входной вал
трансмиссии с помощью средства, не содержащего растворите$
ля, проверьте сальник вала на потеки. Оставьте остаток смазки
на шлицах вала.
Теперь переходим к монтажу. Для этого установите новый
подшипник опоры рычага. Он устанавливается без труда только
в одном положении. Установите новый малый нажимной рычаг
(для K2), включая направляющую втулку и новый кронштейн.
Кронштейн расположен над фланцем направляющей втулки. За$
крутите новые болты моментом 8 Нм + 90°. Убедитесь, что на$
жимной рычаг правильно установлен на подшипнике опоры ры$
чага. Повторим, поскольку это крайне важно: не смазывайте
компоненты! Убедитесь, что нажимной рычаг установлен пра$
вильно на поршне.
Установите новый большой нажимной рычаг и подшипник
включения (для K1). Еще раз убедитесь, что нажимной рычаг
правильно установлен на подшипнике опоры рычага и поршне.
Установите самое тонкое регулировочное кольцо (2,8 мм) на
большой нажимной подшипник.
Установите контрольный калибр 48,63 мм на большой нажим$
ной рычаг (для K1). А сверху на него для создания необходимо$

технологии

Михаил Калинин

Версии DSG для VW Group
7/скоростная коробка 0AM
– Название: DQ 200
– Трансмиссия: двухмассовый ма
ховик, "сухое" двойное сцепление
– Раздельные масляные контуры
для мехатроники и КПП
– Максимальный момент:
до 250 Нм
– Применение: Touran, Golf,
Audi A3
– Три типа КПП: 1,4 л и 1,8 л (бен
зин), 1,9 л (дизель)
– Момент: 250 Нм
– Габариты: 276 мм x 92 мм
– Усилие включения: макс. 2700 Н
(K1), макс. 2900 Н (K2)
– Ход рычага включения: 8 мм (K1),
7,5 мм (K2)
– В производстве с 2008 года
– Количество: 1 000 000 в год
6/скоростная коробка 02E
– Название: DQ 250
– Трансмиссия: двухмассовый ма
ховик, "мокрое" двойное сцепле
ние
– Единый масляный контур для ме
хатроники и КПП
– Максимальный момент: до 350 Нм
– Применение: Audi A3, TT, VW
Golf
7/скоростная коробка 0BT
– Название: DQ 500
– Трансмиссия: двухмассовый ма
ховик, "мокрое" двойное сцепление
– Единый масляный контур для ме
хатроники и КПП
– Максимальный момент:
до 600 Нм
– Применение: Transporter с 2010
7/скоростная коробка 0B5
– Название: DL 501
– Трансмиссия: двухмассовый ма
ховик, "мокрое" двойное сцепле
ние
– Единый масляный контур для ме
хатроники и КПП
– Максимальный момент:
до 550 Нм
– Применение: Q5 Quattro

42 AвтоCервис

го преднатяга положите вес 3,5 кг. По$
пробуйте протянуть установочный ка$
либр в калибр стопорного кольца полого
вала. Не давите на контрольный калибр.
Установочный калибр должен входить в
калибр гладко.
Если невозможно, установите следую$
щее по толщине регулировочное кольцо
и снова попытайтесь протянуть устано$
вочный калибр в калибр стопорного
кольца.
Юрий Александров:
— Если калибр идет тяжело — это непра$
вильно, надо подобрать другое кольцо.
Вилочный калибр должен идеально ровно
проходить по плоскости калибра и захо$
дить в паз. Если он идет с усилием или
слишком свободно — значит, неправильно
выбрано кольцо, и нужно взять другое.
Поэтому может потребоваться повто$
рение операции, пока установочный ка$
либр не будет проходить в кольцо без уси$
лий. Только в этом случае можно сказать,
что регулировочное кольцо номинального
размера для сцепления 1 найдено.
Для того чтобы проверить, правильно
ли установлено подобранное регулиро$
вочное кольцо, попытайтесь подвигать
рычаг включения соответствующего
сцепления в осевом направлении. Если
все установлено корректно, то устано$
вочный калибр будет перемещаться не$
значительно (максимум 0,1 мм) или не
перемещаться вообще.
Окончательная подборка регулиро$
вочного кольца выполняется в соответ$
ствии с индивидуальным допуском для
сцепления 1 (K1). Индивидуальные допу$
ски указаны на сцеплении со стороны
двигателя. Значение помечено как K1 и
может быть между –0,40 мм и +0,40 мм.
В зависимости от знака добавьте или вы$
чтите указанный допуск из толщины
найденного регулировочного кольца.
Приведем пример. Если ранее опреде$
ленная номинальная толщина регулиро$
вочной шайбы для сцепления 1 (K1) рав$
нялась 1,8 мм, а индивидуальный допуск
–0,2 мм, то окончательная толщина регу$

лировочной шайбы, которую необходи$
мо установить на это сцепление 1 (K1),
равна 1,6 мм (1,8 мм — 0,2 мм = 1,6 мм).
И наоборот, если бы допуск стоял со
знаком "+", то его значение нужно при$
бавить, и мы получили бы 2 мм.
Установите рассчитанную выше регу$
лировочную шайбу на большой нажим$
ной подшипник (для K1) и убедитесь, что
она плотно села в соответствующее уг$
лубление. Используйте три капли быст$
росхватывающего клея для закрепления
регулировочного кольца на время монта$
жа двойного сцепления.
Установите самое тонкое регулиро$
вочное кольцо (2,8 мм) для малого на$
жимного подшипника сцепления (для
K2). Убедитесь, что фланцы правильно
вошли в углубления регулировочного
кольца. Установите малый подшипник
включения сцепления (для K2) и убеди$
тесь, что фланцы правильно вошли в уг$
лубления подшипника.
Установите контрольный калибр 32,92
мм на малом нажимном подшипнике
(для K2), а сверху по аналогии с К1 поло$
жите вес 3,5 кг. Далее действуйте так
же, как и в случае с К1, то есть опять по$
пробуйте протянуть установочный ка$
либр, подберите правильное регулиро$
вочное кольцо, проведите вычисления,
установите рассчитанную регулировоч$
ную шайбу, затем нажимной подшипник
(для K2) и убедитесь, что фланцы сели
плотно в соответствующие углубления
регулировочного кольца и подшипника.
Теперь монтируем двойное сцепление.
Протрите полый вал с помощью
средств, не содержащих растворителя,
убедитесь в отсутствии коррозионных
пятен, которые могут создать трудности
при запрессовывании нового сцепления.
Убедитесь, что шлицы смазаны.
Установите новое сцепление на по$
лый вал. Осторожно поверните сцепле$
ние так, чтобы шлицы сцепления 2 на$
дежно зацепились с шлицами полого
вала. И опять же, сами не смазывайте
компоненты!
Измерьте расстояние между верхней
кромкой внутреннего кольца подшипни$

www.avtoservice.info

№7–8 (86–87)/2012

ка и гладкой поверхностью полого вала,
чтобы убедится в правильной установке.
Расстояние не должно превышать 8 мм.
Установите опорную втулку на внут$
реннее кольцо подшипника сцепления.
Установите три болта с резьбой на кор$
пусе КПП с помощью гайки с фланцем.
В зависимости от доступного свободного
места используйте короткие или длинные
болты. Болты должны располагаться с ин$
тервалом примерно 120° друг от друга.
Используйте гайку с накатанной головкой
для установки крестовины на болтах с
резьбой. Соединение должно быть без
напряжений и деформаций. Убедитесь,
что вал установлен точно над сцеплением
и упирается в опорную втулку. Проверьте
плавность хода вала.
Поворачивая вал, запрессуйте сцепле$
ние на полый вал посредством опорной
втулки. Остановите прессование, когда
стопорное кольцо будет полностью вид$
но в одном из отверстий опорной втул$
ки. Дальнейшее вращение будет требо$
вать значительно больших усилий. Оно
может привести к повреждению опоры
полого вала и выведет из строя транс$
миссию.
Установите динамометрический ключ
на 9 Нм для вращения вала. Если 9 Нм
будут достигнуты раньше, чем сцепле$
ние полностью запрессуется, то сцепле$
ние установлено неправильно.

Установите стопорное кольцо (узкой
частью разреза вверх) на полый вал с по$
мощью щипцов. Всегда используйте но$
вое стопорное кольцо.
Проверьте осевой зазор нижнего ве$
домого диска (K2). Для этого закрепите
циферблатный индикатор и его стойку
на корпусе КПП с помощью гайки с
фланцем. Расположите измерительный
наконечник на нижнем ведомом диске,
обеспечьте преднатяг и обнулите ци$
ферблатный индикатор. Зацепите ниж$
ний ведомый диск двумя крючками, по$
тяните крючки обеими руками одновре$
менно вверх до упора и снимите показа$
ния датчика. Измерения должны быть
проведены в трех точках, удаленных на
120° друг от друга. Осевой зазор (фак$
тический зазор ведомого диска) должен
быть между 0,3 мм и 1,0 мм во всех трех
точках измерения. Если зазор вне допус$
тимых пределов, то установка произве$
дена неправильно, и ее необходимо по$
вторить. Регулировочная шайба может
быть установлена неправильно.
После измерений отведите индикатор
в сторону, но не снимайте его. Он потре$
буется при измерении свободного хода
верхнего ведомого диска.
Установите ступицу ведомого диска
(K1). Один большой зуб гарантирует ус$
тановку ступицы только в одном воз$
можном положении. Установите стопор$

ное кольцо так, чтобы большой зуб был
на середине выреза стопорного кольца.
Измерьте свободный ход верхнего ве$
домого диска (K1). Расположите измери$
тельный наконечник на верхнем ведомом
диске, обеспечьте преднатяг и обнулите
циферблатный индикатор. Измерения
также должны быть проведены в трех
точках с интервалом 120° друг от друга
по описанному выше алгоритму, а полу$
ченные значения в случае правильной ус$
тановки лежать в диапазоне 0,3–1,0 мм.
В финале процедуры поверните КПП
в положение для установки. Снимите
обе заглушки и установите выпускные
крышки. Установите трансмиссию на ав$
томобиль в соответствии c требования$
ми автопроизводителя.
Соедините КПП и двигатель вручную,
пока фланец двигателя и фланец КПП не
станут соприкасаться по всей поверхнос$
ти контакта. Затяните болтами. Несоблю$
дение этой последовательности может
вывести из строя двойное сцепление.
Последнее, что остается сделать, —
адаптировать вновь установленное сцеп$
ление и мехатронику друг к другу. Для
этого нужно либо оригинальное дилер$
ское диагностическое оборудование, ли$
бо мультимарочное, поддерживающее
соответствующую функцию. Также спе$
циальный прибор выпускается фирмой
Continental.

технологии

Дмитрий Верещагин

Гибридный сервис

Количество гибридных автомобилей в нашей стране медленно, но верно увеличивается.
Особенно ощутимым их приток был в последние несколько лет.
Купленные в это время машины постепенно сходят с гарантии. Год&другой —
и они станут клиентами независимых сервисов.

Кто такие гибриды
По сути, гибрид остается тем же са$
мым автомобилем — с подвеской, тормо$
зами и прочими привычными автосервис$
никам атрибутами.
Павел Клюкин, генеральный директор
Академии Автомобильных Технологий:
— Гибридный автомобиль от обычного
отличается наличием в его конструкции
наряду с двигателем внутреннего сгора$
ния силового тягового электропривода,
состоящего из электромотора (электро$
двигателя) и какого$либо накопителя эле$
ктроэнергии: аккумулятора, суперконден$
сатора или их комбинации. Также гибрид$
ные автомобили имеют несколько допол$
нительных специальных блоков управле$
ния и инвертор — преобразователь напря$
жения источника энергии в необходимое
для питания электропривода напряже$
ние. Все гибридные автомобили подраз$
деляются на несколько типов в зависимо$
сти от устройства и алгоритма работы ме$
ханического и электрического приводов,

44 AвтоCервис

работающих одновременно или последо$
вательно.
Принципы действия разных гибридов
могут отличаться друг от друга.
Павел Клюкин:
— В последовательных гибридных авто$
мобилях двигатель внутреннего сгорания
служит для привода генератора, который,
в свою очередь, питает тяговый электри$
ческий мотор или моторы. Сам же двига$
тель внутреннего сгорания никак не свя$
зан с ведущими колесами. Параллельный
гибридный автомобиль может приво$
диться в движение как электрическим
двигателем, так и двигателем внутренне$
го сгорания, причем оба этих двигателя
могут работать как по отдельности, так и
одновременно. Часто в таких машинах
электродвигатель монтируется вместо
маховика двигателя внутреннего сгора$
ния и выполняет функции маховика, эле$
ктромотора, генератора и стартера. На
некоторых автомобилях (их принято от$

носить к категории автомобилей с разде$
ляемым потоком мощности, или парал$
лельно последовательных гибридов)
трансмиссия имеет делитель мощности,
который часть потока мощности, направ$
ляемой от двигателя внутреннего сгора$
ния, преобразует в электроэнергию.
В любом случае, конструктивные осо$
бенности гибридов затрагивают лишь не$
сколько узлов, связанных именно с гиб$
ридным приводом. Во всем остальном ги$
брид остается, по современным меркам,
вполне обычным, хоть и насыщенным
электроникой автомобилем.

Роскошь или средство?
Ремонт гибридных автомобилей оста$
ется одной из немногочисленных свобод$
ных ниш, заняв которую, компания не бу$
дет испытывать острую конкуренцию.
Однако слабое распространение этого
вида бизнеса во многом связано с относи$
тельно небольшим количеством гибрид$
ных машин в нашей стране.

www.avtoservice.info

№7–8 (86–87)/2012

Павел Клюкин:
— Сегодня на российском рынке пред$
ставлено уже немало моделей гибри$
дов. Это такие автомобили, как Toyota
Prius, несколько моделей Lexus: RX
450h, GS 450h, LS 600h, CT 200h,
Mercedes S400 и ML 450, BMW Active
Hybrid 7, BMW X6, Porsche Hybrid RS,
Cadillac Escalade Hybrid и другие. По су$
ти, сейчас уже едва ли не каждый про$
изводитель анонсировал свою модель
гибридного автомобиля, и скоро они
придут и в Россию.
Но в большинстве случаев пока еще
эти автомобили преподносятся как свое$
образная изюминка для взыскательных
богатых покупателей. По цене они суще$
ственно превосходят негибридные ана$
логи. Например, обычные BMW 7 стоят
в диапазоне от трех до пяти — пяти с не$
большим миллионов рублей, в то же вре$
мя ценовая линейка гибридных машин
этой же модели от пяти миллионов руб$

лей только начинается. Как следствие —
низкий уровень продаж.
Павел Клюкин:
— BMW Active Hybrid 7 в прошлом го$
ду было продано всего 14 штук. Чуть
более дешевых гибридных BMW X6 —
73 автомобиля. Для сравнения: за этот
же период негибридных машин 6$й
серии было продано без малого три
тысячи.
Исключение составляют только япон$
ские бренды. В самой Японии гибридов
продается немало, и там такие машины
позиционируются именно как массовые
автомобили.
Павел Клюкин:
— Общий мировой объем продаж гиб$
ридных автомобилей только марок
Toyota и Lexus уже перевалил за 4 мил$
лиона штук, в Европе из них продано
чуть больше 400 тысяч автомобилей.

В России с времени появления первого
гибридного автомобиля продано более
11 тысяч автомобилей Toyota и Lexus, в
2011 году — 2074 автомобиля.
Однако интерес производителей к
таким машинам обещает в будущем из$
менение ситуации.
Павел Клюкин:
— В будущем в России, по моему про$
гнозу, можно ожидать увеличения про$
даж гибридов вплоть до планки в
2–3 % к 2020 году — ввиду активного
продвижения гибридов ведущими ми$
ровыми автоконцернами. Если будут
введены меры госрегулирования, про$
цент может быть и выше, однако госу$
дарство планирует стимулировать раз$
витие не легковых гибридов, а город$
ского электротранспорта. Ведущие ав$
топроизводители гибридных автомоби$
лей стараются давать более оптимис$
тичный прогноз: целью является пока$

AвтоCервис 45

технологии

Дмитрий Верещагин
Павел Клюкин

Павел Клюкин:
— Гибридные автомобили в основном
продаются только в крупных горо$
дах. Поэтому в ближайшие годы за
пределами столиц автосервисам де$
лать акцент на ремонт гибридов вряд
ли стоит.

затель 20 % в мире к 2020 году. По дан$
ным европейского подразделения
Toyota Motor, планируется увеличить
долю продаж гибридных автомобилей
на европейских рынках до 14 % уже к
концу 2012 года.
Но все равно, скорее всего, тема гиб$
ридов будет актуальной только в круп$
ных городах. В столице уже и сейчас
парк таких машин достаточно велик для
того, чтобы обеспечить работой то не$
значительное количество автосервисов,
которые специализируются на гиб$
ридах.
Владимир Когут, руководитель ком$
пании Hibrids:
— В Москве специализация на гибридах
приносит свои плоды. Машин достаточ$
но много. А починить их, по большому
счету, негде. Специализированных неза$
висимых мастерских совсем мало, дилер$
ские же цены многим автовладельцам не
по карману. Поэтому люди готовы приез$
жать даже издалека ради того, чтобы по$
лучить недорогое качественное обслу$
живание. Причем, по нашим наблюдени$
ям, большинство тех, кто однажды при$
обрел себе гибридный автомобиль, в бу$
дущем продолжают ездить на гибридах.
У нас немало постоянных клиентов, кото$
рые сменили не одну машину.
В регионах же картина совершенно
другая: там гибридных автомобилей
ничтожное число.

46 AвтоCервис

В Москве дефицит сервисов по ре$
монту гибридных автомобилей делает
эту нишу привлекательной для вложения
средств. В регионах же узкая специали$
зация на таких машинах, скорее всего, не
оправдает себя. Однако тот факт, что с
точки зрения общеслесарных работ ре$
монт гибридов практически не отличает$
ся от ремонта обычных автомобилей,
позволяет небольшим сервисам разви$
вать направление по ремонту гибридов
наряду с ремонтом обычных автомоби$
лей. Такая модель построения бизнеса
может оказаться вполне жизнеспособ$
ной. Тем более что с точки зрения закуп$
ки нового оборудования действующему
автосервису не придется серьезно тра$
титься.
Владимир Когут:
— Из спецоборудования требуется в ос$
новном только сканер, а остальное —
обычный набор инструментов, использу$
емых на любом сервисе.
Правда, сканер должен быть "род$
ным" — универсальные приборы в слу$
чае с гибридами не способны закрыть
весь перечень необходимых проблем.
Кроме сканера не лишними будут также
приспособления, облегчающие диагнос$
тику электрических агрегатов.
Павел Клюкин:
— Самое уязвимое место гибридного ав$
томобиля — аккумуляторная батарея.
Она составляет значительную часть сто$
имости автомобиля. Пока она имеет от$
носительно небольшой срок службы —
через 4$6 лет ее все равно придется за$
менить, да и раньше в ней могут про$
явиться неисправности. Для диагности$
ки гибридной системы надо быть одно$

временно хорошим электриком и диа$
гностом и знать ее особенности. Не по$
мешает иметь в сервисе наготове специ$
альный автомобильный мультиметр (или
сканер) и осциллограф. В стандартных
процедурах диагностики появились до$
полнительные параметры и новые алго$
ритмы.
Главный же ресурс, наличие или от$
сутствие которого будет определять,
сможет ли сервис обслуживать гибриды
или нет, — обученный высококвалифи$
цированный персонал.

Все дело в людях
Именно его нехватка, скорее всего,
станет главной проблемой, с которой
столкнется автосервис, берущийся за
ремонт гибридных машин.
Владимир Когут:
— Основная проблема любого сервиса,
специализирующегося на гибридах, —
потребность в высококвалифицирован$
ных сотрудниках. Этот бизнес не терпит
дураков. От людей требуется хорошее
базовое образование, скорее всего —
высшее, для понимания всех процессов,
происходящих в этой машине. Простой
пример: в обычном авто максимум два$
три, ну, четыре блока управления, в гиб$
риде же их восемь. И хотя сами они
практически никогда не выходят из
строя, досконально понимать принципы
их работы совершенно необходимо. Ча$
ще всего они и ломаются из$за того, что
при проведении ремонтных работ меха$
ники не понимают эти принципы. Да и
сама логика работы гибридной установ$
ки хоть и не очень сложная, но специ$
фичная, и без знания ее проводить ре$
монт на гибридных автомобилях опасно:
даже выполняя общеслесарные работы,
можно затронуть те узлы, которые тро$
гать не стоит. Могу привести такой при$
мер из нашей практики: приехал клиент,
на его автомобиле незадолго до этого
заменили коробку передач. Которая, как
он считал, тут же вновь вышла из строя.
Стали смотреть — и оказалось, что дело

www.avtoservice.info

отнюдь не в коробке. А в целой серии ошибок, которые совер$
шали авторемонтники. Сперва после какого$то предыдущего ре$
монта они неправильно подключили один из разъемов. А затем
не смогли верно продиагностировать неисправность. А все пото$
му, что мастерам, которым казалось, что они прекрасно понима$
ют проблему, недоставало знания тонкостей устройства и ре$
монта гибридного автомобиля. В результате из$за некомпетент$
ности рабочих клиент оплатил замену исправной коробки. В эту
машину без навыков и знаний категорически лезть нельзя. Еще
пример. На некоторых гибридах вообще нет стартера. Его функ$
цию выполняет электромотор. Запуск производится сразу с вы$
соковольтной батареи. Так вот, на один из сервисов приезжает
клиент и жалуется на то, что его автомобиль как$то странно се$
бя ведет. Запускается, работает несколько секунд, а потом глох$
нет. Мастера начинают копаться в электронике, считая, что это
она дает команду уже запустившемуся двигателю отключаться.
Такой вывод был бы правильным при ремонте обычных машин.
Но на гибриде проблема заключалась в том, что двигатель вовсе
не запускался… из$за засорившегося воздушного фильтра. Его
вращал аккумулятор. Но мастера, не подумавшие о том, что
стартера у этих машин нет, неправильно оценили симптомы.
В результате вышла из строя аккумуляторная батарея, стоимость
которой на гибридах достигает многих десятков тысяч рублей.
Главное действующее лицо при ремонте гибридных машин —
электрик высокого класса. Он должен иметь допуск к напряже$
нию до 1000 В. И знать алгоритм работы гибридной установки,
ее особенности. На рынке труда специалистов по таким систе$
мам практически нет.
Владимир Когут:
— Приходится переучивать людей с опытом работы в сервисе, в
первую очередь — диагностов и электриков. Профессионалов,
которые специализируются именно на гибридных автомобилях,
очень мало даже в Москве. Обучаем прямо у себя в техцентре.
Есть опытные специалисты, которые работают у нас уже многие
годы. Они передают свой опыт вновь пришедшим коллегам.
На стороне обучить таких специалистов независимым серви$
сам также будет проблематично. Единственный учебный центр,
занимающийся этой проблемой, который нам удалось найти, —
Академия Автомобильных Технологий.
Павел Клюкин:
— Одно из приоритетных направлений работы нашей Академии
как раз связано с исследованиями и подготовкой специалистов по
ремонту гибридных автомобилей и электромобилей. В основном
пока обучением интересуются компании, планирующие обслужи$
вать гибриды, — они, как правило, выделяют на обучение одного
наиболее грамотного диагноста, — а также частные лица, ставя$
щие перед собой цель поднять личный профессиональный уро$

технологии

вень, глядя в будущее. Со стороны офи$
циальных дилеров заказов на обучение
специалистов по гибридам пока мало:
они ориентируются на поддержку со сто$
роны представительств. Вообще, ввиду
пока что малой численности парка гибри$
дов обучение специалистов не носит мас$
сового характера.
В идеале специальную подготовку
должны пройти все, кто будет осуществ$
лять ремонт и обслуживание гибридов.
Исключение могут составлять лишь рабо$
чие, занятые на выполнении простейших
операций — замене масла и прочих.
Браться же за остальные работы неподго$
товленным сотрудникам просто небезо$
пасно.
Специфика бизнеса диктует изменения
и в штатном расписании специализиро$
ванного сервиса.
Владимир Когут:
— У нас в сервисе нет смен и нет специали$
зации. Есть слесаря и электрики, но нет ди$
агностов. Каждый рабочий — он уже диа$
гност. Мастера$приемщики — сами быв$
шие рабочие. При необходимости каж$
дый из них может работать в "слесарке".

Дмитрий Верещагин

Если же сервис наряду с ремонтом ги$
бридов будет выполнять ремонт других
автомобилей, имеет смысл на все рабо$
ты по гибридам ставить обученного со$
трудника или нескольких сотрудников,
которые будут проводить все диагнос$
тические и большую часть ремонтных
работ на таких машинах. Остальным
можно доверить разве что проведение
ТО, и то при условии, что вся последо$
вательность действий будет регламен$
тирована.

За тремя зайцами
Один из способов избежать нехватки
клиентов при специализации на гибри$
дах — объединить ее либо и вовсе заме$
нить специализацией на отдельных мар$
ках, в линейке которых представлены ги$
бриды. Целесообразность такого подхо$
да объясняется тем, что в этом случае
диагностическое оборудование для гиб$
ридов будет использоваться также для
диагностики прочих автомобилей дан$
ного бренда. В случае же специализации
именно на гибридах можно ограничить
перечень обслуживаемых машин авто$
мобилями японского происхождения.
Именно они составляют костяк парка ги$

бридов в нашей стране. Остальных ма$
шин немного, а под каждую из них при$
дется покупать собственное дорогостоя$
щее оборудование.
Владимир Когут:
— Брать гибриды других марок, кроме
"Тойоты" и "Лексуса", экономически не$
выгодно. Приведу такой пример. Сканер
на "Форд" стоит три тысячи долларов.
За последние полгода к нам обратилось
не более десяти владельцев этих автомо$
билей. При таких объемах вложение в
спецоборудование не окупится никогда.
Зато с запчастями к гибридным маши$
нам у сервиса не должно возникнуть
проблем.
Владимир Когут:
— У всех крупных поставщиков запчас$
тей есть детали и на гибриды. К тому же,
если говорить о "японцах", очень много
запчастей, совместимых с другими мо$
делями. При этом мы исповедуем такти$
ку минимизации ремонта, и если есть
возможность починить, а не поменять, —
мы чиним. Нам это выгодно, так как мы
стремимся к тому, чтобы изменить пред$
ставление людей о том, что гибриды —
это дорого. Поэтому мы и машины об$
служиваем по относительно невысоким
расценкам. Нормо$час у нас стоит тыся$
чу рублей. И этого достаточно для того,
чтобы окупить все наши расходы.
Что же касается типичных неисправ$
ностей, то вопреки устоявшемуся мне$
нию гибриды отличаются высокой сте$
пенью надежности. Часто неисправнос$
ти связаны с неправильно проводимы$
ми ранее работами, поэтому при диа$
гностике таких машин не лишним будет
поинтересоваться историей предшест$
вующих ремонтов. В самой же системе
наиболее слабыми звеньями оказыва$
ются аккумуляторная батарея и элект$
ропроводка.
Íàøëè äëÿ ñåáÿ ïîëåçíóþ èíôîðìàöèþ?
Õîòèòå ïîëó÷àòü åå ïîñòîÿííî?
Ïîäïèøèòåñü íà "Ïðàâèëüíûé Àâòîñåðâèñ"!

48 AвтоCервис

www.avtoservice.info

Â ðàìêàõ âûñòàâêè

Îðãàíèçàòîð
Âïåðâûå â Þæíîì ðåãèîíå:
ëó÷øèå äèëåðû è íåçàâèñèìûå àâòîñåðâèñû —
íà îäíîé ïëîùàäêå
– Äåñÿòêè äîêëàäîâ ñ íåîáõîäèìîé â åæåäíåâíîé ðàáîòå èíôîðìàöèåé
– Âîçìîæíîñòü óçíàòü ëó÷øèå ïðàêòèêè îò êîëëåã è òóò æå ïðèìåíèòü èõ â ñâîåì äåëå
– Âàæíåéøàÿ èíôîðìàöèÿ ïî àâòîðûíêó ðåãèîíà
– Ïîâîä äëÿ íîâûõ ïîëåçíûõ çíàêîìñòâ

Àâòîôîðóì — ýòî èñòî÷íèê èäåé,
êîòîðûå ïðèíîñÿò ïðèáûëü
Ïî âñåì âîïðîñàì ó÷àñòèÿ â êîíôåðåíöèè îáðàùàéòåñü
â ÈÄ "Íîâîñòè Àâòîáèçíåñà", òåëåôîí: (499) 270-2074,
e-mail: conference@abiznews.ru

технологии

Евгения Воронова

Раскрутить и сэкономить

Н

ачнем с того, что главные харак$
теристики балансировочных
станков — удобство и точность
измерения. Это и отличает их друг от
друга помимо цены. Все остальное —
мелочи жизни. Если балансировка не$
точная, она не нужна ни с какими до$
полнительными опциями и ни за какую
цену.
Для теста мы взяли популярную мо$
дель балансировочного станка высоко$
го ценового диапазона — Corghi ЕМ
7340 стоимостью 4319 евро — и срав$
нили ее рабочие показатели с более до$
ступной моделью базового уровня
Trommelberg CB1950B, которую можно
приобрести за 989 евро. Для информа$
ции: за четыре с небольшим тысячи вы
получите балансировочный станок с 16$
битным микропроцессором для колес
(не более 65 кг) от легковых автомоби$
лей, мини$вэнов и мотоциклов. Станок
оборудован автоматической линейкой
для определения диаметра и вылета
диска с возможностью наклейки грузов
(для литых дисков). Стартует автомати$
чески. По окончании цикла измерения
останавливает колесо в точке установки
груза. Аппарат дает возможность уста$
новки "расщепленных грузов" и разме$
щения груза за спицами диска. Со стан$
ком могут одновременно работать три
оператора без переустановки данных.
Время балансировки — 7 секунд, ско$
рость вращения — 98 об/мин, разреше$
ние 1 г, ширина/диаметр диска:
1,5–2,0/10–23".
Балансировочный станок за тысячу
евро может работать с колесами весом
до 70 кг. Он также обладает выносным
дисплеем, режимами балансировки ко$
лес со стальными и литыми дисками ди$
аметром 10–24". Максимальный диа$
метр колеса — 1000 мм. Ширина коле$
са — 1,5–20,0", цикл измерений — 7 се$
кунд. Измерение вылета колеса произ$
водится при помощи встроенной меха$
нической линейки.
Оба станка имеют динамический,
статический режимы и режимы работы,
ALU$программы. В работе используют$

50 AвтоCервис

В России существует масса брендов, в линейках которых представлены
балансировочные станки разного ценового уровня — от доступных для
новичков автосервисного мира до дорогих и известных. И важно понять,
сделать ли ставку на недешевое оборудование, приняв на веру, что
высокая цена равнозначна высокому качеству и комфорту в эксплуатации,
или довериться бюджетному варианту.

ся грузы, вес которых кратен 5 г. Ос$
новная разница заключается в том, что
в станке Corghi ввод параметров колеса
выполняется автоматически.
Задача перед нами стояла довольно
простая: выяснить, существует ли прин$
ципиальное различие в работе станков
и чем оно обусловлено. Действительно
ли только за немалую плату потреби$
тель сможет получить высокотехноло$
гичное оборудование с отличной эле$

ментарной базой и достойным уровнем
качества комплектующих? Мы исходи$
ли из простого обывательского рассуж$
дения бизнесмена: сколько это будет
стоить и что с этого можно поиметь.
Допустим, покупая дорогие швейцар$
ские часы, потребитель переплачивает
за престиж — вещь эфемерную, но при$
ятную. Балансировочный станок — это
средство производства, а не предмет
роскоши или вожделения, и для инвес$

www.avtoservice.info

тора, вкладывающего деньги в обору$
дование, важно понимать, за что он
платит и какой эффект получит.
Для начала модели были откалибро$
ваны: это стандартная процедура при
покупке любого станка. Таким образом,
на старте исследуемое оборудование
находилось в равных условиях.
Шаг 1. Замеры с использованием
"идеального колеса"
Мы взяли идеальное колесо — калиб$
рованное метрологическое приспособ$
ление для определения точности рабо$
ты балансировочных станков. С его по$
мощью все погрешности балансировки,
связанные с колесом, сводятся к мини$
муму. Эталон позволяет установить,
правильно ли работает станок с точки
зрения определения дисбаланса или
нет, оставляя все голословные рассуж$
дения и весь маркетинг за скобками ис$
следования.
Мы также будем использовать на
обоих станках стандартный режим ок$
ругления со значением 5 грамм. Это вы$
звано тем, что дисбаланс колес в преде$
лах 5 грамм не оказывает ощутимого
влияния на характер движения автомо$
биля. Также это вызвано тем, что балан$
сировочные грузики имеют дискрет$
ность в 5 грамм.
Первый замер: повесили идеальное
колесо и считали данные измерений на
каждом из станков. Показания Corghi
ЕМ 7340: 0 грамм (внутри), 0 грамм
(снаружи). Показания Trommelberg
CB1950B: 0 грамм (внутри), 0 грамм
(снаружи). Значение дисбаланса было
приближено к нулю, таким образом, по$
сле округления данных оба станка пока$
зали одинаковый результат.
Второй замер: закрепили груз
50 грамм на внутреннюю сторону коле$
са и 20 грамм на внешнюю для имита$
ции разного дисбаланса и оценили, на$
сколько станки чувствительны к тому и
другому. В идеале станок должен опре$
делять вес обоих грузов с точностью до
5 грамм. В нашем случае так и произо$
шло: 55 грамм (внутри), 20 грамм (сна$

ружи) у Corghi ЕМ 7340 и 50 грамм (вну$
три), 15 грамм (снаружи) у Trommelberg
CB1950B.
Третий замер: закрепили груз
100 грамм на внутреннюю сторону ко$
леса и 80 грамм на внешнюю. Вес менял$
ся для демонстрации работы станков
при различных дисбалансах. Процедура
была проделана на каждом из испытуе$
мых станков. Погрешности снова оказа$
лись в рамках допустимого: 100 грамм
(внутри), 80 грамм (снаружи) на Corghi
ЕМ 7340 и 100 грамм (внутри), 75 грамм
(снаружи) у Trommelberg CB1950B.
Расхождения на дорогом станке и на
бюджетном составляли не более
5 грамм, что считается нормальным
пределом допуска. Реальный, неокруг$
ленный дисбаланс варьировался в диа$
пазоне 2–3 грамма. Поскольку, говоря
о точности балансирования, необходи$
мо упоминать два параметра — вес
дисбаланса и угол отклонения, можно
уточнить, что дисбаланс на обоих
станках составлял ±2–3 грамма, с уг$
лом 2–3о.

В поисках отличий
Поняв, что точность измерений в
случае работы на выбранных нами
станках от цены не зависит, ищем дру$
гие отличия. В станках используется
разная методика измерения дисбалан$
са. Всего существует два подхода к та$
кому измерению. В первом случае ко$
лесо раскручивается до определенного
числа оборотов, после чего ротор от$
ключается и измерения проводятся на
свободном выбеге, в ходе которого
число оборотов естественным образом
снижается. Таким образом работает
станок Trommelberg CB1950B. Второй
метод предполагает принудительное
поддержание заданного количества
оборотов в момент измерения. Этот ва$
риант представлен в испытуемой моде$
ли от Corghi. Некоторые мастера счита$
ют, что измерения на свободном выбе$
ге менее точны, хотя объективных дан$
ных на этот счет наш эксперимент не
выявил.

технологии

Важно помнить, что для
идеального баланса колесо
должно быть чистым. Даже
небольшой налет грязи или
немного влаги может пагуб/
но сказаться на полученных
значениях дисбаланса.
Неверно закрепленное коле/
со на станке приводит к
значительным погрешнос/
тям при балансировке, что,
в свою очередь, ведет к по/
тере времени на переделку
работы и недовольству кли/
ентов.

Станок Corghi вводит параметры ко$
леса автоматически при помощи двух
электронных линеек. Это удобнее и бы$
стрее — за это клиенты и платят. Также
систему удорожает ряд других допол$
нительных функций. К примеру, систе$
ма автоматического позиционирования
грузика в точке установки. По идее, эта
функция необходима для ускорения ра$
боты, но на практике она не всегда ра$
ботает точно — колесо приходится дви$
гать, настройки сбиваются, поэтому ин$
тересное преимущество периодически

Евгения Воронова

теряется, и приходится действовать
вручную. С одной стороны, выигрыш от
добавления этой функции, бесспорно,
есть, и если материальные возможнос$
ти позволяют, стоит ими воспользо$
ваться. Но, с другой стороны, этот вы$
игрыш на начальной стадии развития
бизнеса может оказаться несоизмери$
мым с существенной переплатой за из$
делие. Недорогой, но эффективный
станок — идеальное решение при рас$
крутке компании с нуля. А с развитием
дела можно обзавестись и дорогими
станками. Даже если особой экономии
времени или повышенной точности ба$
лансировки они не дадут, появится по$
вод повысить цены в прайс$листе СТО:
часто клиентам просто приятно смот$
реть, что их колеса балансируют на кра$
сивом, "навороченном" станке, и они
готовы платить за услугу больше.
Шаг 2. Замеры с помощью
разных конусов
Одним из важных аспектов баланси$
ровки считается точность установки ко$
леса на валу станка. У каждого произ$
водителя в этом деле есть свои нюансы,

они используют разные диаметры вала,
разные конусы, с разными углами и раз$
ной длиной.
С нашей точки зрения, конусы Corghi
сделаны правильно, у них верное соот$
ношение диаметра и длины (посадоч$
ное место должно быть не менее двух
диаметров). У конусов Trommelberg это
соотношение также правильное для ра$
боты, просто в комплекте поставки это$
го станка четыре конуса, в то время как
Corghi предлагает обходиться тремя.
Чем меньше угол конуса, тем точнее
центрируется колесо. Перед произво$
дителем всегда стоит задача перекрыть
одним конусом несколько диаметров.
Если в наборе три конуса, то угол конус$
ности будет выше. За счет того, что тот
же диапазон разбивается на четыре,
угол конуса сокращается, а точность
его позиционирования на станке повы$
шается. Получается, что по этому пара$
метру недорогой станок имеет преиму$
щество.
С другой стороны, финишная обра$
ботка конусов тоже различается. В экс$
перименте задействовали детали, быв$
шие в употреблении. Но если на кону$
сах Corghi следов многочисленной уста$
новки нет, то у Trommelberg они явно
видны. Этот производитель использует
при изготовлении конусов вороненую
сталь. С течением времени воронение
истирается, что портит внешний вид.
Хотя на точности измерений это не ска$
зывается.
В ходе нашего теста мы взяли конусы
обеих фирм, долгое время бывшие в
эксплуатации, и на них отбалансирова$
ли реальное колесо. Затем проверили
данные на новых конусах. В каждом из
экспериментов показания обоих стан$
ков были верными, одинаковыми и ук$
ладывались в рамки допустимых зна$
чений.
Шаг 3. Правильность установки
колеса на вал
Какой бы передовой станок ни стоял
на СТО и какими бы новыми ни были
конусы, если мастер неверно закрепит

52 AвтоCервис

www.avtoservice.info

№7–8 (86–87)/2012

колесо на станке, показателям измери$
теля верить будет нельзя. Конус и опор$
ная поверхность вала станка имитируют
ступицу колеса. Задача механика при
закреплении колеса на станке — макси$
мально приблизить посадку к тому, как
оно крепится на автомобиле. Иногда
для простоты закрепления конус ставят
с наружной стороны. На вал надевается
диск, за ним — конус, и все это завора$
чивается гайкой. То есть нарушается
последовательность, ведь диски не
поддерживают такое центрирование.
Существуют исключения, но в боль$
шинстве случаев диски центрируются
только с внутренней поверхности, и ко$
нус должен быть установлен с внутрен$
ней стороны. В противном случае по$
грешность измерения полностью ниве$
лирует смысл процедуры балансиров$
ки. Она может составлять и 10 г, и бо$
лее. И такой результат — целиком и пол$
ностью на совести мастера. Если поста$
новка конуса некорректна, то результат

не будет адекватным, с каким бы доро$
гим оборудованием мы ни работали.
В ходе нашего эксперимента мы за$
жали колесо неправильно и повторили

все измерения на обоих станках. По$
грешность составила до 15 грамм, что
значительно превышает допустимые
границы.

AвтоCервис 53

технологии

Евгения Воронова

Не все опции одинаково полезны. Порой производители пред/
лагают "добавки", увеличивающие цену, но не эффективность
работы. К примеру, на некоторых станках стоит счетчик, кон/
тролирующий количество выполненных балансировок. Эта
функция не позволяет понять, балансировалось ли одно колесо
неоднократно для достижения наибольшей точности или услу/
га была предоставлена нескольким клиентам. Какая полезная
информация может быть вынесена из показаний этого счетчи/
ка? Проследить за мастерами и подсчитать доход или поймать
сотрудников на воровстве не получится.
Еще одно хитрое приспособление — огромный кожух, который
призван защитить мастера и мастерскую от грязи. Балансиро/
вать грязное и мокрое колесо? Нонсенс. Даже небольшое коли/
чество воды на колесе во время раскручивания может ввести
балансировочный станок в ступор, и он выдаст погрешность
даже не в 100 %, а гораздо больше. А для защиты от случайно
отлетевших грузиков, что гораздо более вероятно, чем появле/
ние грязи, достаточно и стандартного кожуха.
Чтобы узнать погрешность установ$
ки колеса, следует сначала отбаланси$
ровать колесо "в 0" в точном режиме.
Затем отпустить прижимную гайку,
провернуть колесо на валу на 90о, затя$
нуть гайку и выполнить измерение.
Чем больше полученные значения дис$
баланса, тем ниже качество установки
диска. Желательно, чтобы эти значе$
ния не превышали 10 грамм на коле$

54 AвтоCервис

се 13" при стандартной схеме установ$
ки грузов. Если этот показатель до$
стигнут, значит, измерения верны.
В случае когда колесо было закреплено
с внутренней стороны от конуса,
сколько бы мы его потом ни перевеши$
вали, дисбаланс оставался, а это зна$
чит, что работа была произведена впу$
стую. Причем стоимость оборудова$
ния тут тоже не играет роли, только

знания работника. Эти знания помога$
ют мастеру работать с литыми диска$
ми на любом станке.
Шаг 4. Проверка точности работы
бюджетного станка с литыми дисками
Для установки грузов на алюминие$
вые диски существуют совершенно оп$
ределенные места внутри того самого
диска. На многих станках, включая вы$
бранный для испытания аппарат от
Corghi, встроена электронная линейка,
то есть автоматическое устройство для
измерения диаметра и вылета диска с
возможностью наклеивания груза, что
упрощает работу с программами ALU,
которые автоматически указывают мес$
то позиционирования груза. На
Trommelberg CB1950B для корректной
работы с программой ALU желательно
использовать линейку для установки
липких грузиков.
Чтобы оценить точность работы ис$
пытуемых, сначала мы провели балан$
сировку стандартного колеса на недо$
рогом станке, а затем сверили резуль$
тат на более сложном устройстве. По$
грешность балансировки составила
всего 5 грамм. Trommelberg CB1950B:
0 грамм (внутри), 0 грамм (снаружи).
Corghi ЕМ 7340 показал на этом колесе
5 грамм (внутри), 0 грамм (снаружи).
Это значит, что простой станок, снаб$
женный механической линейкой и
стандартной ALU$программой, тоже
может работать с алюминиевыми дис$
ками, а не ограничиваться одной штам$
повкой. Правда, этот процесс на базо$
вом оборудовании менее удобен и от$
нимает больше времени.
Уже упоминавшаяся встроенная элек$
тронная линейка помогает в работе со
всеми типами колес. У базового агрега$
та Trommelberg таковой нет, зато есть
кронциркуль, с помощью которого
можно произвести все замеры. Ширина
и диаметр указаны на колесе, остается
измерить только вылет. Ввести пару
цифр в память станка — это секундное
дело, и опытный мастер сможет обой$
тись без электроники.

www.avtoservice.info

№7–8 (86–87)/2012

Напоследок была проведена сравни$
тельная балансировка литых колес с на$
бивными грузами. На этот раз показа$
ния обоих станков совпали: Corghi ЕМ
7340 показал 0 грамм (внутри), 0 грамм
(снаружи), Trommelberg CB1950B —
0 грамм (внутри), 0 грамм (снаружи).

Выбор за сервисом
Мы сравнили рабочие характеристики
станка базового уровня и оборудования
с расширенными функциями. Большой
разницы в точности показаний обнару$
жено не было. То есть оба варианта хо$
роши. Искать оборудование с претензи$
ей на стопроцентную безукоризненную
точность смысла не имеет. Когда колесо
начинает вращаться, совершенной точ$
ности показателей добиться практичес$
ки невозможно — слишком много факто$
ров, вызывающих вибрацию колеса по$
мимо дисбаланса. И 1–2 грамма, если,
конечно, не балансировать колеса для
гоночного автомобиля, ни на что не вли$
яют, поэтому любой станок округляет
показатель до нуля. Клиент — счастлив.
Также важно помнить, что для иде$
ального баланса колесо должно быть

чистым. Даже небольшой налет может
дать значение дисбаланса в 40–
60 грамм. Кстати, такие бытовые фак$
торы, как не слишком чистое колесо,
остатки воды, влияют на показатели ба$
лансировки сильнее, нежели станок.
Порой достаточно просто поместить
колесо в мойку или взять тряпку или

щетку и протереть диск. После этого
дисбаланс может оказаться близким к
нулю.
Также нельзя сказать, что дорогой
станок будет работать намного дольше
бюджетного, поскольку производители
закладывают в аппараты определенный
ресурс долговечности. Балансировоч$

технологии

Евгения Воронова

Сравнение точности станков
Условия измерений

CORGHI EM7340
Розничная цена — 4319 евро

TROMMELBERG CB1950B
Розничная цена — 989 евро

Идеальное колесо без грузов

Показания: 0 г (внутри)
0 г (снаружи)

Показания: 0 г (внутри)
0 г (снаружи)

Идеальное колесо: 100 г (внутри),
80 г (снаружи)

100 г (внутри), 80 г (снаружи)

100 г (внутри), 75 г (снаружи)

Идеальное колесо: 50 г (внутри),
20 г (снаружи)

55 г (внутри), 20 г (снаружи)

50 г (внутри), 15 г (снаружи)

Отбалансированное колесо
с набивными грузиками
(балансировка проведена на
CB1950B, тип диска — литой)

0 г (внутри), 0 г (снаружи)

0 г (внутри), 0 г (снаружи)

Отбалансированное колесо
с адгезионными (наклеенными)
грузиками (балансировка проведена
на CB1950B, программа
балансировки ALU 2, тип диска —
литой)

5 г (внутри), 0 г (снаружи)

0 г (внутри), 0 г (снаружи)

ные станки обычно приобретаются с
прицелом на 3–4 года службы — аппа$
рат естественным образом изнашивает$
ся, несмотря на стоимость. Здесь пре$
имущество бюджетного варианта в том,

что через положенное время его можно
спокойно поменять на новый, не заду$
мываясь о ремонте. Ведь смена под$
шипников, датчиков и прочей начинки
требует полной разборки станка и

больших денежных затрат. И еще на
время ремонта встает вопрос о приоб$
ретении второго станка для работы.
Что же до вопроса, стоит ли вклады$
вать больше, когда речь идет о баланси$
ровочном станке… Наш тест показал,
что все относительно. Все зависит от
клиентов сервиса, его доходов и квали$
фикации сотрудников. Допустим, если
в ремзону или шиномонтаж попадают
преимущественно литые диски и посто$
янно приходится работать с ALU$про$
граммами, стоит напрячься и купить
дорогой станок, чтобы дело шло быст$
рее, а владельцы дорогих колес радова$
лись, видя красивую аппаратуру. В этом
случае производительность бюджет$
ных станков будет ниже, что может ска$
заться на бизнесе. Хотя, если работать
со стальными дисками, то разница меж$
ду агрегатами окажется только в цене и
внешнем виде. Если же бизнесмен толь$
ко начинает свое дело и стартовый ка$
питал позволяет приобрести лишь до$
ступный агрегат — невелика беда.
Íàøëè äëÿ ñåáÿ ïîëåçíóþ èíôîðìàöèþ?
Õîòèòå ïîëó÷àòü åå ïîñòîÿííî?
Ïîäïèøèòåñü íà "Ïðàâèëüíûé Àâòîñåðâèñ"!

56 AвтоCервис

www.avtoservice.info

технологии

Михаил Калинин

Компания Federal&Mogul
представила новые
технологии,
способствующие
сокращению эмиссии CO 2 .

Экологичность — главный тренд

В

погоне за мощностью ни в коем слу$
чае нельзя забывать о влиянии двига$
теля внутреннего сгорания на окру$
жающую среду. Это прекрасно понимают в
Federal$Mogul, и потому, разрабатывая и
производя новые детали для силовых уста$
новок автотранспортных средств, всегда
руководствуются базовыми принципами,
определяющими основные тенденции со$
временного агрегатостроения. Эти принци$
пы заключаются в сокращении вредных вы$
бросов и снижении расхода топлива.
Нынешний уровень развития технологий
не позволяет полностью отказаться от ДВС,
мировое автомобилестроение еще не гото$
во к тотальному переходу на электротягу,
поскольку по$прежнему остается много во$
просов, касающихся ресурса, эксплуатаци$
онных характеристик, утилизации аккуму$
ляторных батарей, а также некоторых дру$
гих аспектов. А вот гибридные системы,
будь то бензиновые или дизельные гибри$
ды, наоборот, жизнеспособны и вполне
перспективны. Но они невозможны без
ДВС и сами по себе хоть и дают определен$
ный результат в деле снижения эмиссии,
все$таки продемонстрируют несравненно
лучшие показатели при усовершенствова$
нии обеспечивающих их функционирова$
ние двигателей, работающих на углеводо$
родном топливе.
Именно поэтому, по словам инженеров
Federal$Mogul, в следующем поколении дви$

58 AвтоCервис

гателей сокращение выбросов СО2 будет
иметь приоритетное значение. Вместе с тем
не останется без внимания и проблема сни$
жения выброса оксидов азота (NOX), а так$
же твердых частиц (микрочастиц углерода).
Наряду с этим будут прилагаться усилия к
увеличению ресурса узлов и агрегатов, про$
длению срока регламентного технического
обслуживания в целях сокращения затрат
автовладельцев. Для этого неустанно ве$
дется работа над уменьшением трения, сни$
жения веса деталей, повышения эффектив$
ности сгорания топлива. Подобные реше$
ния, как правило, внедряются без карди$
нальных изменений конструкции двигателя,
тем не менее профессиональные авторе$
монтники должны быть знакомы с подоб$
ными технологиями. В противном случае им
будет просто физически невозможно каче$
ственно проводить ремонтные работы.
Как показывают результаты исследова$
ния, внедрение инновационных ноу$хау при
использовании современных автокомпо$
нентов в бензиновом двигателе дают общее
снижение выбросов СО2 на уровне около
10 г/км. Из этого количества примерно
4,4 г/км приходится на поршни и поршне$
вые кольца, 2 г/км — на вкладыши,
0,5 г/км — на сальники и прокладки и 2,4
г/км — на детали системы зажигания. В ди$
зельном впрыске цифры немного скромнее:
лишь 4,5 г/км, из которых 2,5 г/км — порш$
ни и поршневые кольца, 1,5 г/км — вклады$

ши и 0,5 г/км — сальники и прокладки. Но и
такие результаты тоже можно считать весь$
ма неплохими, понимая, что разговор идет
именно о дизельных системах.
С другой стороны, инновации могут быть
и гораздо глобальнее — на уровне конструк$
ции двигательных систем. Сегодня все
громче заявляет о себе тенденция к сниже$
нию размера агрегатов, так называемый
down$sizing. Более компактные моторы раз$
вивают больше мощности на литр рабочего
объема, сжигают топливо более эффектив$
но и имеют меньшие потери на трение (осо$
бенно при сокращении количества цилинд$
ров). К тому же они легче.
Учитывая все эти нюансы, инженеры
Federal$Mogul разработали и запустили в
серию ориентированную на after$market
линейку деталей для двигателя, отвечаю$
щих требованиям ОЕ и созданных на осно$
вании таких же значительных инвестиций
в исследовательские и конструкторские
работы. В то же время эти детали оптими$
зированы так, чтобы их можно было уста$
новить быстро, без особых усилий и с ми$
нимальным использованием специальных
инструментов.

Поршни
На поршни приходятся огромная нагруз$
ка и чрезвычайно агрессивное воздействие.
Они должны выдерживать высочайшие
температуры и пиковые термоциклические

www.avtoservice.info

колебания. Но при этом поршни должны быть легкими для сниже$
ния потерь при возвратно$поступательном движении.
К тому же в дизельном сегменте, по оценкам экспертов, в самое
ближайшее время увеличится выходная мощность с 93 до
100 кВт/л, а давление зажигания возрастет с 205 до 220 бар. Чтобы
удовлетворять возрастающие потребности, Federal$Mogul предло$
жил сначала поршень Monosteel (на текущий момент уже произве$
дено более 3,5 млн поршней), а затем и следующее поколение
Magnum Monosteel с уменьшенными до 7 % массой и до 17 % тре$
нием благодаря уникальной "двойной" юбке поршня.
Другая инновация — поршни по технологии DuraBowl, позволяю$
щей усилить головку поршня, увеличивая прочность алюминия там,
где это необходимо более всего. Дело в том, что в ходе многочис$
ленных тестов и испытаний конструкторы Federal$Mogul определи$
ли, что неисправность поршня стандартного типа с выемкой на дни$
ще в крайне агрессивной среде может возникать вследствие нали$
чия в микроструктуре алюминиевого сплава частиц кремния. При
повторном расплавлении сплава вокруг края выемки днища порш$
ня размер частиц кремния можно уменьшить в десять раз, что су$
щественно повысит его прочность и долговечность. Используя эту
технологию при производстве DuraBowl, компании Federal$Mogul
удалось добиться увеличения срока службы поршней в четыре$
семь раз по сравнению с обычными литыми поршнями.
Кстати, для проведения подобных исследований и получения
лучшего представления о происходящих в двигателе процессах, а
также осуществления строгого контроля качества Federal$Mogul
применяет систему 2D ultrasonic. Обычное, одномерное ультразву$
ковое испытание может идентифицировать дефекты, но не может
определить их размер и местоположение. В свою очередь, ультра$
звуковой процесс 2D от Federal$Mogul обеспечивает считывание
данных со125 000 точек в течение 30 секунд, что как раз и дает точ$
ные сведения о величине и расположении дефектов. При этом од$
ним из преимуществ данного метода является возможность прове$
дения анализа без разрушения поршня.
Применение 2D ultrasonic позволило, в частности, разработать
уникальную и высокоэффективную концепцию охлаждения с
очень гибкими по размеру и форме каналами для охлаждения.
Они располагаются рядом с самыми нагреваемыми областями и
отводят больше тепла от важнейших областей камеры сгорания
и канавки верхнего поршневого кольца. Ее применение позволи$
ло на 30 % снизить выбросы CO2 и на 25 % повысить удельную
мощность, сохраняя температуру значительно ниже приемлемо$
го лимита в 400 °C.
Впервые описанные выше технологии в совокупности были при$
менены при выпуске поршней для трехлитрового дизельного дви$
гателя BMW Тriple$turbo, который с мощностью 93 кВ/л (124 л. с/л)
претендует на звание самого мощного легкового дизельного мото$
ра в мире.
В секторе бензиновых двигателей ситуация еще напряженнее.
Уже очень скоро удельная мощность увеличится с 95 до 130 кВ/л, а
давление газов в камере сгорания — со 110 до 160 бар. При этом

технологии

Михаил Калинин

Для решения стоящих сегодня перед автопромом задач, свя/
занных с улучшением технических характеристик двигателя
при сокращении их негативного влияния на окружающую сре/
ду, корпорация Federal/Mogul одной из первых создала новую
линейку материалов. Использовалась техника агломерации,
при которой детали изготавливаются путем сжатия и нагрева/
ния смеси металлических порошков. Благодаря этому состав и
пористость металла можно точно подобрать для получения не/
обходимых характеристик детали. В результате — постоянно
увеличивающаяся износоустойчивость, позволяющая сделать
следующий шаг в уменьшении выбросов CO2.

поршни будут нагреваться свыше 320 °C.
Поэтому вопросы уменьшения трения и
увеличения износостойкости особенно
важны для форсированных бензиновых мо$
торов.
Для решения стоящих задач было, во$
первых, создано покрытие EcoTough (завое$
вавшие престижную премию PACE Award
2011) из твердых смазочных материалов, та$
ких как графит и дисульфид молибдена с уг$
леродным волокном. С его помощью трение
было снижено на 18 % (в сочетании со зна$
чительным повышением износоустойчивос$
ти), а расход топлива — на 0,8 % по сравне$
нию с поршнем с обычным покрытием.
Во$вторых, применена новая овальная
форма юбки поршня Nural Elastoval, обеспе$
чивающая точную посадку в цилиндре при
любых нагрузках и температурах и адапти$
рующая ее под изменения нагрузки. Вместе
с высокой геометрической стабильностью и
минимальным весом поршня это гарантиру$

60 AвтоCервис

ет увеличение срока службы детали, умень$
шенное трение и высокую износоустойчи$
вость.

Поршневые кольца
и гильзы цилиндров
К поршневым кольцам и гильзам цилинд$
ров предъявляются не менее жесткие тре$
бования, поскольку это также очень ответ$
ственные элементы системы. На них прихо$
дится около 24 % всего трения и 4–5 %
энергии топлива. Поэтому они должны
обеспечивать прецизионную посадку, быть
устойчивыми к высокой температуре, дав$
лению и нагрузкам, в то же время обеспечи$
вая минимальное трение и износ.
При этом не стоит забывать, что в совре$
менных двигателях кольца работают при
меньших количествах смазки, что особенно
актуально для дизельных моторов. Ведь да$
же топливо, традиционно являющееся важ$
ным источником смазки, особенно в ди$

зельных двигателях, перестает им быть
вследствие снижения содержания серы. То
есть основное внимание при разработке ко$
лец, как становится понятно, должно быть
уделено, опять же, снижению трения.
Для достижения максимального резуль$
тата в этом направлении используются пе$
редовые покрытия, такие как новое хромо$
керамическое покрытие (CKS), которое бы$
ло специально разработано для дизельных
двигателей и отличается долговечностью.
Среди других его преимуществ — низкий
износ покрытия и стенки цилиндра, а так$
же отсутствие задиров. Эта инновацион$
ная технология стала отправной точкой
для создания алмазного покрытия goetze
diamond coating (GDC), обеспечивающего
непревзойденную фиксацию твердых час$
тиц и повышающего прочность поверхно$
сти. Показатели износоустойчивости GDC
в четыре раза лучше, чем у стандартного
хромированного покрытия, и в два раза
лучше, чем у хромокерамического покры$
тия. Это делает его идеальным для следу$
ющего поколения небольших мощных ди$
зельных двигателей, а интервалы сервис$
ного обслуживания еще больше увеличи$
ваются.
Ну а самые передовые технологии — это
покрытия PVD (коэффициент трения чуть
больше 0,03 μ) и DLC (несколько поколений).
На DLC, используемом при производстве
верхнего, второго и маслосъемного колец,
имеет смысл остановиться подробнее. Пер$
вое поколение DLC (GOE245) имело твер$
дость 800–1000 HV 0,02 и толщину 2–3 μm.
Его отличали высокая стойкость к образова$
нию царапин и низкий коэффициент тре$
ния. Второе поколение — GOE247 — облада$
ло уже твердостью 1800–2800 HV 0,02, тол$
щиной около 3 μm, к достоинствам приба$
вилось возросшая износостойкость. Третье
поколение, получившее название CarboGlide,
еще более совершенно: при примерно такой
же твердости 1700–2000 HV 0,02 оно нано$
сится слоем 8 μm и обеспечивает коэффи$
циент трения ниже 0,02 μ (снижение трения
колец на 20 %), характеризуется довольно
длительным сроком службы.
Хорошие результаты можно получить,
оптимизируя форму маслосъемного коль$

www.avtoservice.info

№7–8 (86–87)/2012

ца. Кольцо Goetze LKZ$Ring Federal$Mogul
в 2011 году получило награду PACE. Изна$
чально это инновационное составное
кольцо было создано для чрезвычайно
требовательного дизельного оборудова$
ния, а сейчас используется для бензино$
вых двигателей с прямым впрыском топ$
лива. По сравнению с лучшими составны$
ми кольцами конструкция кольца Federal$
Mogul снижает расход масла до 50 %, а
трение — до 15 %.
Здесь используется новая ступенчатая
конструкция рабочей кромки, что обеспе$
чивает меньшее сопротивление, когда пор$
шень проходит такт сжатия, и снижает на$
сосные потери. На такте расширения давле$
ние более эффективно возвращает масло,
смазывающее цилиндр, в масляный под$
дон. Это предотвращает попадание масла в
камеру сгорания, что препятствует образо$
ванию нагара на свече зажигания и головке
цилиндра. Таким образом, кольцо LKZ$Ring
не только поддерживает уменьшенный рас$
ход масла, но и гарантирует качественное

сгорание даже в условиях наличия отложе$
ний сгоревшего масла.
В сегменте гильз цилиндра Goetze подхо$
дит более чем для 3000 различных двигате$
лей, от легковых автомобилей до коммерче$
ского транспорта. Самой передовой в дан$
ном сегменте является так называемая гиб$
ридная гильза (hybrid liner) — запатентован$
ная технология изготовления гильзы из
двух материалов: в основе литое железо,
обеспечивающее наилучшие характеристи$
ки трения между гильзой и поршнем/порш$
невым кольцом; снаружи — термически на$
несенное покрытие (AlSi), гарантирующее
надежную интеграцию гильзы в цилиндр и
способствующее формированию квазимо$
нолитной конструкции. Эта технология на$
шла применение в высоконагруженных
бензиновых двигателях, поскольку гаранти$
рует значительное сокращение деформа$
ции цилиндра, экономически выгодную
долгосрочную эксплуатацию при снижении
потребления масла (до 40 %), особенно в
мощных алюминиевых моторах, где именно

эта деформация препятствует достижению
максимальных параметров выходной мощ$
ности и оборотов.
Использование сплава AlSi12 с точкой
плавления ниже, чем у алюминиевого бло$
ка, обеспечивает наилучшее соприкоснове$
ние поверхностей двух материалов.
По мнению инженеров Federal$Mogul,
данная технология гораздо эффективнее

AвтоCервис 61

технологии

Михаил Калинин

Поближе познакомиться с многими из описанных в данной
статье технологиями мы смогли на заводе Nural (корпорация
Federal/Mogul), специализирующемся на выпуске поршней.
Данный завод выпускает 11 млн поршней в год для легковых,
грузовых, дизельных и бензиновых автомобилей. Основной по/
требитель продукции — группа VAG (63 %), Daimler в сегменте
"дизель" (17 %), Daimler в сегменте "бензин" (16 %), BMW —
(1 %; начали производство абсолютно нового поршня именно
на этом заводе, в дальнейшем сотрудничество будет усили/
ваться), MAN для грузовой техники (4 %). В 2012 году планиру/
ется изготовить 12 млн поршней (то есть сейчас производится
примерно 36 тыс. поршней в день).
Сырье — главным образом жидкий металл — приходит в боль/
ших емкостях весом по 5 тонн (сама емкость также весит око/
ло 5 тонн; на специальном трейлере умещаются три такие ем/
кости). Поставщика два — для оптимизации логистики и стои/
мости: один в Германии, другой в Австрии, расположенных на
расстоянии приблизительно 200–300 км от предприятия. По/
ставка осуществляется каждые девять часов.
При заполнении емкостей на заводе/поставщике температура
металла достигает 840–850 оС. Каждый час она опускается на
10 оС. Поэтому при разгрузке она составляет около 800 оС. Ес/
ли температура не достигает требуемого значения, то на пред/
приятии Nural металл подогревается.
Всего в жидкой фракции поступает 70 % перерабатываемого
металла. Остальное — в стандартных отливках. На случай за/
поздания с поставкой есть экстренный запас металла.
В день в семи печах перерабатывается 60 тонн материала. Для
проверки качества закупаемого сырья, так же как и выпускае/
мой продукции, имеются специальные тестовые лаборатории.
Именно на этом предприятии выпускаются поршни по техно/
логии DuraBowl, поэтому контроль качества осуществляется
на всех этапах под неусыпным надзором опытных профессио/
нальных инженеров. Только при таком подходе к организации
производственного цикла можно обеспечить бесперебойный
выпуск высокотехнологичных продуктов.

альтернативных, поскольку дает возмож$
ность на 30 % улучшить теплоотвод, почти
на 40 °C снизить температуру стенок ци$
линдра. Улучшаются и показатели динами$
ческой прочности, жесткости — в ходе спе$
циального теста удалось выяснить, что
Hybrid Liner демонстрирует безотказную
работу даже при давлении до 200 бар, в то
время как стандартная гильза трескается
при 100 бар.

Вкладыши
В соответствии с Директивой
2011/37/EU от 30 марта 2011 года с 1 июля

62 AвтоCервис

2011 года вкладыши, втулки, а также упор$
ные шайбы, используемые при производст$
ве двигателей, трансмиссий и кондицио$
нерных компрессоров для автомобилей, по$
ступающих на европейский рынок, должны
изготавливаться из сплавов, не содержа$
щих свинца. Это касается как деталей пер$
вичной комплектации, так и поступающих
на вторичный рынок. Более того, для авто$
мобилей, выпущенных раньше, все произ$
водители автокомпонентов начиная с ука$
занной даты должны выпускать обозначен$
ные детали также из не содержащих свин$
ца сплавов.

В арсенале Glyco (корпорация Federal$
Mogul) есть такой сплав — бронза без со$
держания свинца, один из новых материа$
лов, созданных специалистами компании.
Он исключает возможные угрозы здоро$
вью, которые могут возникать вследствие
наличия свинца в окружающей среде, а так$
же облегчает переработку данного матери$
ала. Кроме того, благодаря отсутствию
свинца решается задача, связанная с устра$
нением пористости структуры, благодаря
чему максимальная несущая способность
способна увеличиваться до 20 %.
Кроме того, при производстве вклады$
шей используются классические биметал$
лические алюминиево$стальные компози$
ции и триметаллические с покрытиями, на$
несенными гальваническим или газотерми$
ческим способом. Ну а самой передовой
новинкой является покрытие IROX, о кото$
ром мы расскажем чуть позже.
Итак, вкладыши Glyco Sputter сегодня ис$
пользуют ведущие мировые автопроизво$
дители. Они могут выдерживать очень вы$
сокие нагрузки, поскольку в два раза более
прочны, чем стандартные подшипники
скольжения. Данная марка разработана
специально для специалистов по модерни$
зации двигателей. Результатом стал "ум$
ный" материал без свинца — G$488, в кото$
ром олово$медный сплав сочетается со сло$
ем никеля/олово$никеля. Слой олово$мед$
ного сплава еще остается относительно мяг$
ким в начале приработки поверхностей
вкладыша и шейки коленчатого вала двига$
теля, обеспечивая в итоге идеально сопря$
женные поверхности контакта. Со време$
нем высокие температуры двигателя рассе$
ивают олово, в результате чего образуется
прочный и долговечный слой олово$никеля,
продлевающий срок службы двигателя. Эта
технология, тщательно разработанная для
ремонта существующих двигателей, вполне
доступна по цене, так как в ней применяет$
ся электролитическое покрытие, а не доро$
гостоящее покрытие напылением.
И все было бы замечательно, если бы на
рынок не стали в массовом порядке посту$
пать автомобили, оснащенные системами
"старт$стоп" и гибридным приводом. При
наличии таких систем двигатель должен за$

www.avtoservice.info

№7–8 (86–87)/2012

водиться очень быстро, как только води$
тель нажимает на сцепление, поэтому есть
вероятность работы подшипников сколь$
жения всухую, поскольку защитная пленка
из масла еще не успела образоваться. Это
не вызывало бы проблем, если бы двига$
тель, как и прежде, заводился лишь не$
сколько раз в день, в среднем, как показы$
вает статистика, около 25 000 раз за весь
срок службы, но интеграция передовых си$
стем приводит к тому, что мотор запускает$
ся уже сотни раз в день, то есть примерно
500 000 раз, а в недалеком будущем — и до
1 млн раз на протяжении своего жизненно$
го цикла.
И не забывайте о том, что сейчас приме$
няются преимущественно менее вязкие
масла, создающие более тонкую пленку,
что обусловлено необходимостью увеличе$
ния эффективности работы двигателя и
уменьшения вредных выбросов. Свою роль
в усугубление проблемы внес и down$
sizing — результатом уменьшения размера и,
как следствие, веса деталей двигателя яви$
лось увеличение деформации шатунов и

блока двигателя, что, в свою очередь, вы$
звало еще большее повышение нагрузки на
вкладыши.
Для решения этого комплекса задач кор$
порация Federal$Mogul создала новый кор$
пус вкладыша с полимерным покрытием,
способный кратковременно работать без
смазки и прекрасно выдерживающий высо$
кие нагрузки в высокофорсированных дви$
гателях. Речь как раз и идет о покрытии
Glyco IROX (коэффициент трения 0,025),
которое наряду с увеличенным поглощени$
ем энергии удара и износостойкостью обес$
печивает хорошую теплопроводность, со$
действующую лучшему охлаждению дета$
ли, и кроме того, хорошую способность к
внедрению инородных твердых частиц, ко$
торые подшипник ловит и удерживает, что$
бы они не повредили опорную шейку.
Покрытие Glyco IROX поможет про$
длить срок службы коленчатого вала и кор$
пуса подшипника более чем в пять раз даже
в самых сложных условиях и при наличии
циклов старт$стоп. Оно настолько эффек$
тивно, что возможно использование алю$

миниевых подложек вместо более дорого$
стоящих медных, и потому эта технология в
высшей степени рентабельна.

Прокладки
За прокладки в линейке брендов Federal$
Mogul отвечает марка Payen. Широкое рас$
пространение турбонаддува на дизельных
и бензиновых двигателях требует от про$
кладок головки блока цилиндров, во$пер$
вых, более высокой термостойкости, по$
скольку условия работы становятся все бо$
лее агрессивными (в самом начале мы писа$
ли об увеличении давления и температуры),
а во$вторых, гибкости.
Federal$Mogul уже на протяжении 20 лет
выпускает прокладки из многослойной ста$
ли (multi$layer steel — MLS), поставив автопро$
изводителям свыше 43 млн единиц своей
продукции. Логическим развитием этой тех$
нологии, достигающим стоящих на нынеш$
нем этапе целей, стали прокладки головки
блока цилиндров Payen MLS с "профилиро$
ванной" поверхностью, созданные с помо$
щью анализа методом конечных элементов

ÊÎÍÊÓÐÑ «Ïðàâèëüíûé Àâòîñåðâèñ-2012»
Ðàññêàæèòå íàì î ñåáå, ñâîåì
ñåðâèñå, î ìàðêåòèíãîâîé àêöèè,
êîòîðóþ âû ïðîâåëè, î òîì, êàê
íàëàæåíà ó âàñ ðàáîòà
ñ ïåðñîíàëîì. È åñëè âàøà èñòîðèÿ
ïîêàæåòñÿ íàì èíòåðåñíîé —

âû ñòàíåòå ïîáåäèòåëåì.

Èçäàòåëüñêèé äîì «Íîâîñòè Àâòîáèçíåñà»
22–24 íîÿáðÿ 2012 ãîäà ïðîâîäèò êîíôåðåíöèþ
«Àâòîôîðóì — Àâòîñåðâèñíûé áèçíåñ» äëÿ ìàëûõ
è ñðåäíèõ ïðåäïðèÿòèé îòðàñëè. Ñâîè äîêëàäû â åå ðàìêàõ
ïðåäñòàâÿò ëó÷øèå áèçíåñ-òðåíåðû è ýêñïåðòû ðûíêà. Íî
ïîìèìî òåîðèè âàæíà åùå è ïðàêòèêà. Ïîýòîìó ìû
îáúÿâëÿåì êîíêóðñ: «Ïðàâèëüíûé Àâòîñåðâèñ-2012». Åãî
öåëü – íàéòè òåõ, êòî äåéñòâèòåëüíî óìååò óïðàâëÿòü
íåëåãêèì àâòîðåìîíòíûì áèçíåñîì, è ïîäåëèòüñÿ
ëó÷øèìè ïðàêòèêàìè ñ òåìè, êîìó ýòî èíòåðåñíî.

Ëàóðåàòû êîíêóðñà ïîëó÷àò âîçìîæíîñòü:

×èñëî âûèãðàâøèõ íåîãðàíè÷åííî!

– ïîâåäàòü î ñåáå è ñâîåé êîìïàíèè ïåðåä àóäèòîðèåé
èç ñîòåí âëàäåëüöåâ è ðóêîâîäèòåëåé àâòîñåðâèñîâ;
– «çàñâåòèòüñÿ» ñî ñâîåé èñòîðèåé ïåðåä æóðíàëèñòàìè
èç ïðîôèëüíûõ ÑÌÈ;
– ïîëó÷èòü óïîìèíàíèå ñâîåãî èìåíè è êîìïàíèè
â àíîíñàõ êîíôåðåíöèè;
– âûñòóïèòü íà îäíîé òðèáóíå ñ âåäóùèìè ýêñïåðòàìè
è áèçíåñ-òðåíåðàìè îòðàñëè;
– íàêîíåö, ïîïàñòü íà êîíôåðåíöèþ «Àâòîôîðóì —
Àâòîñåðâèñíûé áèçíåñ» áåñïëàòíî.

Âàøè èñòîðèè ïðèñûëàéòå íà àäðåñ: conference@abiznews.ru

AвтоCервис 63

технологии

(FEA). Благодаря этому техническому реше$
нию деформация отверстия сводится к ми$
нимуму, а прокладка остается прочной и на$
дежной даже в самых сложных условиях.
MLS с "профилированной" поверхностью
выдерживает высокое давление и помогает
справиться с деформацией отверстия, и по$
тому поршневые кольца функционируют
более эффективно. В перспективе примене$
ние таких прокладок позволит и дальше уве$
личивать давление в камере сгорания, что
способствует уменьшению выбросов CO2, а
кроме того, изготавливать более легкие го$
ловку и блок, так как требуется меньшая
внутренняя жесткость. Для установки этой
прокладки не требуются дополнительные
инструменты или обучение.
Но температуры растут не только в каме$
ре сгорания. Как следствие, увеличивается
и температура выхлопных газов. Сегодня
она может достигать в некоторых случаях и
1000 °C. При этом выхлопные системы ста$
новятся все более сложными, с различными
устройствами и датчиками, и всем им необ$
ходимы герметизированные швы.
Для применения в различных системах,
включая турбонагнетатели, распредели$
тельные трубы, выпускные коллекторы и
системы рециркуляции выхлопных газов,
разработан ряд новых прокладок из сплава,
выдерживающего высокие температуры
(high temperature alloy — HTA).

64 AвтоCервис

Михаил Калинин

Даже при экстремально высоких темпе$
ратурах микротвердость, крипоустойчи$
вость (стойкость к деформации при высо$
ких температурах; у НТА в диапазоне
450–1000 °C) и динамическое уплотнение
материалов HTA превосходят стандартную
для этой индустрии нержавеющую сталь,
которая теряет прочность и может трес$
каться при очень высоких температурах.
Для сравнения: у НТА уплотняющая спо$
собность сохраняется до1000 °C, у стали
же предел наступает уже на 500 °C. За эту
технологию Federal$Mogul, кстати, также
получил престижную награду PACE Award
for Product Innovation.
Однако лишь предотвращением проте$
чек ограничиваться нельзя. Для прокладки
выхлопной системы важна способность к
уплотнению на микроуровне, чтобы обес$
печить соответствие нормам выбросов и
точность поступающих данных для управ$
ления двигателем. Если прокладка негерме$
тична и воздух попадет в выхлопную систе$
му, то лямбда$зонд снимет некорректную
информацию. В результате, получив эти
данные, система управления двигателем из$
менит стратегию работы и начнет подавать
более богатую топливную смесь, мощность
двигателя снизится, а вредные выбросы
увеличатся.
Чтобы избежать таких проблем, Federal$
Mogul создала уникальное высокотемпера$

турное неокисляющееся покрытие (high
temperature coating — HTC), которое можно
наносить на поверхность прокладки для уп$
лотнения ответных фланцев и уменьшения
последствий их подвижности. Это эколо$
гичный продукт на водной основе, исклю$
чающий необходимость использования ма$
териалов с содержанием дисульфида мо$
либдена. HTC остается стабильным при
температурах свыше 1000 °C, в то время
как обычные покрытия на основе молибде$
на превращаются при таких температурах в
пепел. К тому же НТС, обладающий ста$
бильным коэффициентом трения даже с
ростом температур, не допускает прикипа$
ния при длительной эксплуатации.
Еще одна инновация — Nimbus GII — тех$
нология теплоизоляции, позволяющая сни$
зить массу защитного элемента (до 80 % по
сравнению со стандартными стальными
теплозащитными экранами) и обеспечива$
ющая высокую термическую эффектив$
ность (улучшение на 15–30 %, опять же по
сравнению со стандартными стальными
сэндвич$панелями). Nimbus GII представля$
ет собой теплоизоляционный материал, со$
стоящий из двух тонких алюминиевых лис$
тов, скрепленных посредством складок
специальной формы. Между листами об$
разованы специальные воздушные камеры,
посредством которых и достигается высо$
кая температурная эффективность. Благо$
даря подобной "складочной" структуре ма$
териал может растягиваться без риска раз$
рывов, образования складок и морщин,
при этом оставаясь достаточно крепким. К
тому же алюминий обладает отличной кор$
розионной стойкостью, поэтому нет необ$
ходимости в применении специальных по$
крытий.
Особого внимания заслуживают новые
сальники коленчатого вала MicroTorq со
специальным — "двойная петля" — дизай$
ном кромки, что позволяет минимизиро$
вать энергетические потери и таким обра$
зом повысить топливную экономичность и
снизить эмиссию вредных веществ. Саль$
ники MicroTorq могут быть установлены как
ремонтные компоненты на уже существую$
щих двигателях без модификации сопря$
женных поверхностей и компонентов.

www.avtoservice.info

технологии

Дмитрий Верещагин

Одна из
распространенных причин
обращения автовладельцев
в сервис — неполадки
в системе охлаждения.
Причем не только в жаркое
время года. И устранение их
становится все более
важной статьей дохода
в деятельности
технических центров.

От помпы до радиатора

Б

ольшинство неисправностей систе$
мы охлаждения могут быть класси$
фицированы по нескольким основ$
ным их проявлениям.
Владимир Мухин, технический дирек$
тор "Бош автосервсис Эксперт плюс":
— Чаще всего мы сталкиваемся с перегре$
вом машины либо, наоборот, с недости$
жением ею рабочей температуры. Неред$
ко также причиной обращения в сервис
становится течь или уход охлаждающей
жидкости. Зачастую эти симптомы прояв$
ляются в комплексе и могут дополняться
сигналами о неисправности на контроль$
ной панели.
Проблему при диагностике системы ох$
лаждения представляет многообразие
причин, которые могут вызывать указан$
ные симптомы. В первую очередь слож$
ности возникают при перегреве авто$
мобиля.
Вадим Наумов, мастер$приемщик ком$
пании "Автосервис Кэмп$Серпухов":

66 AвтоCервис

— Перегрев может быть вызван несколь$
кими поломками. Самой простой и легко
устраняемой причиной закипания автомо$
биля становится неисправность крышки
радиатора. Диагностику при возникнове$
нии этого симптома стоит начинать имен$
но с проверки крышки. На ней не должно
быть никаких трещин или механических
повреждений. Ее дефект приводит к из$
менению рабочего давления в системе,
из$за чего автомобиль может кипеть даже
при рабочих температурах жидкости. Ле$
чится проблема заменой крышки бачка.
Вторая по распространенности причина
неправильного температурного режима
двигателя — неисправности термостата.
В зависимости от того, в каком положе$
нии он "зависает", автомобиль начинает
либо медленно набирать рабочую темпе$
ратуру, либо перегреваться. В первом ва$
рианте термостат автоматически стано$
вится подозреваемым номер один. Быва$
ют, конечно, случаи, когда (обычно из$за
неправильного ремонта) вентилятор ох$
лаждения перестает выключаться и начи$

нает работать в режиме нон$стоп при
включенном зажигании. Но такое встре$
чается достаточно редко. В случае же с
перегревом исключить термостат или убе$
диться в его неисправности позволяет
элементарный тест.
Вадим Наумов:
— Диагностировать неисправность термо$
стата можно с помощью оценки температу$
ры верхнего и нижнего патрубков радиато$
ра. Если при полностью прогретом двигате$
ле верхний будет горячим, а нижний — хо$
лодным, то виновен термостат. Если же го$
рячими окажутся оба патрубка, велика ве$
роятность того, что неисправна помпа.
Кстати, убедиться в неправильной ра$
боте термостата подобный тест позволит
и при недостаточном прогревании авто$
мобиля. Нужно будет остудить автомо$
биль, и если при прогревании оба патруб$
ка начнут нагреваться одинаково быст$
ро — термостат неисправен.
Нередко перегрев происходит по вине
помпы. Если помпа неисправна, то, во$пер$

www.avtoservice.info

№7–8 (86–87)/2012

вых, во многих случаях ее будет выдавать
характерный шум, а во$вторых — перегрев
будет происходить очень интенсивно. При
полностью неисправном водяном насосе
для достижения точки закипания машине
будет достаточно проехать несколько сотен
метров. Косвенный признак ее поломки на
большинстве автомобилей — холодный воз$
дух из печки при перегретом моторе.
Вадим Наумов:
— Самая неприятная ситуация — это когда
помпа то качает, то нет. В этом случае ди$
агностировать ее поломку сложно. При$
ходится идти методом исключения. Когда
все будет проверено, а неисправность вы$
явить не удастся, при том что машина бу$
дет продолжать перегреваться, — можно
попробовать повнимательнее приглядеть$
ся к помпе. Как вариант — попытаться за$
менить ее заведомо исправной деталью.
Виновником перегрева может стать и
вентилятор охлаждения.

Владимир Мухин:
— Вентилятор также нередко становится
причиной перегрева. Его диагностируют с
помощью тестера. Вентилятор должен
включаться и выключаться при достиже$
нии двигателем соответствующих темпе$
ратур.
Полный отказ вентилятора свидетель$
ствует о неисправности как минимум в его
цепи. Несвоевременное же включение
или выключение обычно говорит о неис$
правности датчиков. Локализовать полом$
ку позволит дальнейшее исследование с
помощью сканера.
И наконец, одна из распространенней$
ших причин перегрева — загрязнение ра$
диатора.
Владимир Мухин:
— Радиатор проверяется визуально. Это
частая проблема. Если его поверхность
покрыта слоем пыли, масла — требуется
его очистка.

Засорение радиатора может происхо$
дить как снаружи, так и изнутри. Обычно
причина засорения радиатора изнутри —
несвоевременная замена охлаждающей
жидкости.
Вадим Наумов:
— Через три года свойства охлаждающей
жидкости меняются. В частности, ее ком$
поненты могут оседать на внутренней по$
верхности радиатора, образуя "тромбы",
ухудшающие теплообмен и циркуляцию
жидкости. Косвенным признаком засоре$
ния радиатора может быть потеря про$
зрачности охлаждающей жидкости, ее по$
мутнение, появление осадка. В любом слу$
чае, при жалобе на перегрев имеет смысл
поинтересоваться у владельца, когда в по$
следний раз производилась замена
жидкости.
С утечкой жидкости проблем у диагно$
стов обычно возникает меньше — часто

AвтоCервис 67

технологии

именно появление ее следов под машиной
и вынуждает автовладельцев обращаться
в сервис. Однако и тут могут быть слож$
ности. Во$первых, при незначительных те$
чах не всегда удается локализовать место
протечки. В этом случае удобно использо$
вать специальную ультрафиолетовую лам$
пу и очки. Во многие (но не во все) анти$
фризы добавляется специальное вещест$
во, которое при освещении такой лампой
светится и таким образом облегчает обна$
ружение места утечки. Также можно ис$
пользовать технологию опрессовки.
Владимир Мухин:
— Для локализации течей применяется
опрессовка под давлением. С помощью
стенда для опрессовки системы охлажде$
ния нагнетаем давление примерно в 7 ат$
мосфер и смотрим, откуда уходит
жидкость.
Хуже, если даже после опрессовки утеч$
ку обнаружить не удастся, а при этом уро$
вень жидкости будет красноречиво свиде$
тельствовать о ее расходе. Здесь, опять же,
стоит обратить внимание на крышку бачка
— возможно, что из$за его неисправности
жидкость элементарно выкипела. Но если

68 AвтоCервис

Дмитрий Верещагин

с крышкой все будет в порядке — можно
предположить уход жидкости внутрь дви$
гателя. Этот дефект иногда удается вы$
явить по ряду косвенных признаков.
Вадим Наумов:
— Худший вариант — пробита прокладка
головки блока. Антифриз в этом случае
кипит в бачке из$за попадающих в него га$
зов. Кроме того, на одной$двух свечах по$
явится белый налет, весьма характерный,
который невозможно перепутать с обыч$
ным рабочим накалом на свечах. В масле
же может образоваться белая эмульсия, а
уровень самого масла — подняться выше
максимального.
Для диагностики пробитой головки
блока в некоторых случаях полезно ис$
пользовать газоанализатор.
Владимир Мухин:
— Существует анализатор, позволяющий
определить, есть ли прорыв газов в рас$
ширительный бачок. Если прибор опреде$
лит присутствие газов в охлаждающей
жидкости — высока вероятность прорыва
прокладки головки. В этом случае сначала
разбирается и проверяется головка блока,

если же там все нормально — придется
разбирать сам блок.
В целом же алгоритм проверки системы
охлаждения может выглядеть следующим
образом.
Владимир Мухин:
— Если перегрев — проверяется уровень
охлаждающей жидкости. Если он в нор$
ме — проверяется термостат по нагреву
патрубков системы входа и выхода. Затем
последовательно проверяются помпа,
вентилятор системы охлаждения и загряз$
ненность радиатора. Если обнаруживает$
ся утечка — проводится визуальный ос$
мотр системы. Если он не позволяет опре$
делить место течи, проводится опрессов$
ка. При необходимости делается диагнос$
тика головки блока и самого блока. Если
двигатель не прогревается — смотрим тер$
мостат по патрубкам. И нужно убедиться,
что вентилятор своевременно выключает$
ся. В любом случае обязательно подклю$
чается тестер и проводится считывание
показаний системы самодиагностики.
В случае профилактической диагности$
ки проверяются уровень охлаждающей
жидкости и ее качество, визуально — от$
сутствие течи, механик должен убедиться
в отсутствии шумов при работе помпы,
проверить состояние радиатора — он дол$
жен быть чистым и не должен иметь сле$
дов механического повреждения. Также
проверяется своевременность включения
вентилятора охлаждения. Нелишним бу$
дет также убедиться в эффективности ра$
боты печки отопителя.
Из специального диагностического
оборудования для системы охлаждения
сервису имеет смысл располагать стендом
или портативным прибором для опрессов$
ки системы охлаждения, анализатором га$
зов, универсальным сканером, ультрафио$
летовой лампой для обнаружения течей.
Ремонт системы охлаждения в боль$
шинстве случаев сводится к замене неис$
правных деталей. Ни помпа, ни вентиля$
тор радиатора, ни термостат, ни тем бо$
лее датчики ремонту не подлежат. При

www.avtoservice.info

обнаружении неисправности их придется
заменить. При этом каждую из этих дета$
лей желательно менять на оригинальную.
Особенно это важно, если речь идет о
датчиках и термостате. При этом при пе$
регреве двигателя имеет смысл настоя$
тельно рекомендовать автовладельцам
провести тщательную диагностику не
только элементов системы охлаждения,
но и самого двигателя. Владельцам стоит
объяснить, что в большинстве случаев пе$
регрев современных моторов приводит к
их поломке. И лучше заранее выявить де$
фект и своевременно устранить его, от$
шлифовав поверхность головки или заме$
нив кольца, чем впоследствии менять за$
клинивший двигатель.
Если перегрев будет связан с отказом
вентилятора, то, прежде чем менять эту
деталь, необходимо прозвонить саму цепь
вентилятора. Во многих случаях именно ее
дефекты приводят к отказу. Но, даже ес$
ли проверка цепи не даст результата, по$
сле демонтажа вентилятора стоит попро$
бовать "запустить" его, подведя к нему на$
пряжение напрямую.
Замена деталей — нередко единствен$
ный выход из положения и при обнаруже$
нии течи.
Владимир Мухин:
— При обнаружении течи требуется вос$
становить герметичность системы. Если
течь происходит по вине прорвавшегося
патрубка, необходимо заменить целиком
весь патрубок. Нередко протечку вызы$
вает некачественное соединение патруб$
ков. В этом случае обычно достаточно
заменить хомут. Течь из$под помпы чаще
всего устраняется заменой прокладки.
Если сам корпус имеет механические по$
вреждения — потребуется замена цели$
ком всей помпы. При уходе жидкости че$
рез прокладку головки блока надо обяза$
тельно проверить ее плоскость. Если го$
ловку повело — ее необходимо либо за$
менить, либо восстановить, после чего
установить новую прокладку и прове$
рить систему на герметичность. В случае
же утечки из радиатора потребуется за$
мена радиатора.

Методы восстановления радиатора су$
ществуют, но, по мнению наших экспер$
тов, все они невыгодны ни самому серви$
су, ни владельцу автомобиля.
Петр Нечипоренко, директор по марке$
тингу компании LUZAR:
— Существующие технологии ремонта ра$
диаторов не гарантируют их полного вос$
становления. Во многих случаях они сво$
дятся к блокированию неисправных сег$
ментов радиатора, в результате чего
уменьшается эффективность детали.
К тому же велика опасность того, что ста$
рый радиатор вновь выйдет из строя. Его
поломка в любом случае свидетельствует о
слабости металла. Поэтому даже при каче$
ственном ремонте не исключено появление
новой течи. А тогда претензии клиентов бу$
дут направлены на сервис, даже если течь
возникнет не в месте предыдущего ремон$
та. Выгоднее провести замену радиатора
новым, тем более если такие радиаторы
имеются на складе сервисного центра. Тог$
да сервис сможет заработать еще и на про$
даже детали. На руку сервису играет и то,
что в случае с радиаторами не обязательно
устанавливать только оригинальные радиа$
торы. Можно предложить клиентам качест$
венную неоригинальную деталь, стоимость
которой будет как минимум процентов на
тридцать ниже "родной". Но в этом случае
сервису важно тщательно подойти к выбо$
ру таких неоригинальных радиаторов. Нуж$
но учитывать несколько факторов. Во$пер$
вых, желательно покупать радиаторы тех
брендов, которые являются официальными
поставщиками автозаводов.
Петр Нечипоренко:
— На рынке очень много неоригинальных
радиаторов. Они есть практически для всех
автомобилей, за исключением ну разве уж
совсем экзотических. Обычно года через
два после появления ходовых иномарок по$
являются и неоригинальные радиаторы для
них. При их выборе нужно учитывать, что
радиаторы должны не только подходить по
посадочным местам (а даже этот момент не
всегда соблюдается "независимыми" произ$

технологии

водителями), но и соответствовать по уров$
ню теплообмена. Поэтому лучше всего по$
купать изделия у таких фирм, как Nissen,
AVA, Valeo, Behr, LUZAR и прочие, которые
наряду с поставками на свободный рынок
производят детали на конвейер автозаво$
дов. Такие компании выпускают продук$
цию, которая проходит тестирование на со$
ответствие требованиям автоконцернов.
Не возбраняется покупать и изделия
менее маститых брендов. Среди них нема$
ло добросовестных компаний, выпускаю$
щих качественные радиаторы, которые
работают не хуже оригинальных. Выбрать
добротный товар позволит соблюдение
ряда несложных правил.
Петр Нечипоренко:
— Радиаторы различаются по материалу,
из которого они выполнены. Основной
материал при производстве сердцевин со$
временных радиаторов — алюминий. Он
обладает примерно в два раза меньшим

Дмитрий Верещагин

коэффициентом теплопроводности, чем
медь. Однако он дешевле меди и гораздо
более технологичен. Поэтому большинст$
во современных радиаторов делают из
этого материала. Но в сознании многих
как автовладельцев, так и сервисников до
сих пор сохранился некоторый страх пе$
ред алюминием. И совершенно напрасно.
При кажущейся ремонтопригодности
медные радиаторы имеют много неустра$
нимых "родовых" недостатков: малую же$
сткость конструкции, мягкость трубок, вы$
сокую цену. Мифом является и более вы$
сокая теплоотдача медных изделий — бла$
годаря современным технологиям алюми$
ниевые радиаторы уже давно достигли и
превзошли показатели теплоотдачи мед$
ных аналогов. Мы посоветовали бы при
формировании склада делать акцент
именно на алюминиевых деталях.
Также обращайте внимание на толщину
сердцевины. Толщина неоригинального
радиатора не должна быть меньше тол$
щины "родного" радиатора.

Измерьте количество трубок. Чем оно
больше, тем лучше. Большее количество
охлаждающих трубок обеспечивает боль$
шую емкость и, следовательно, большую
теплоотдачу.
Принципиально важно, какая трубка
используется — круглая или плоскооваль$
ная. Круглая трубка, в отличие от плоско$
овальной, имеет "аэродинамическую
тень" — "мертвую зону" позади трубки, ку$
да холодный воздух практически не попа$
дает, соответственно, теплоотдача ее бу$
дет существенно меньше, чем у плоско$
овального аналога.
Оцените "оребрение" радиатора. Пра$
вильным будет выбор радиатора с боль$
шим количеством лент или пластин — это
обеспечит его лучшую теплоотдачу.
И наконец, имеет смысл обратить внима$
ние на общее исполнение радиатора. Этот
фактор является очень значимым — прият$
ный внешний вид свидетельствует о культу$
ре производства и, в принципе, может га$
рантировать высокое качество изделия.

 ÍÎÃÓ ÑÎ ÂÐÅÌÅÍÅÌ
Ýëåêòðîííàÿ
âåðñèÿ
æóðíàëà óæå
äîñòóïíà íà
www.yourpress.ru
www.imobilco.ru
www.smizona.com
www.journals.ua

ÓÄÎÁÑÒÂÎ ÄËß ÂÑÅÕ,
ÂÛÃÎÄÀ ÄËß ÊÀÆÄÎÃÎ
70 AвтоCервис

www.avtoservice.info

технологии

Михаил Калинин

Несмотря на
внешнюю простоту,
шаровые соединения,
активно используемые
в деталях подвески,
требуют достаточно
внимательного
отношения к себе во
время проведения
ремонтных работ.

Шаром покати
Мал, да удал
Действительно, шаровые соедине$
ния (шаровые шарниры) как тип соеди$
нений, позволяющих одной детали вра$
щаться практически под любым углом
относительно другой, имеют довольно
широкий диапазон применения в авто$
мобилях. Они используются в шаровых
опорах, всевозможных рычагах, тягах и
так далее и состоят из сферического
пальца, работающего по сферическим
вкладышам для передачи усилия при
изменении углов между тягами и рыча$
гами, в частности рулевого управления
и подвески.
Шаровые шарниры можно разде$
лить по типу нагрузки на ведущие (по$
перечная нагрузка) и ведуще$несущие
(продольно$поперечная нагрузка). По
способу фиксации на рычаге они клас$
сифицируются на вкручивающиеся, за$
прессованные, фланцевые (монтаж к
рычагу производится либо на болтах,
либо посредством клепок). Новая раз$
работка — шарниры приварные интег$
рированные. Как считают эксперты
TRW, за такими шарнирами будущее,
потому что они достаточно просты в
производстве, их себестоимость не
очень высока. Впрочем, потребители —
рядовые автовладельцы — вряд ли об$

72 AвтоCервис

радуются такому техническому реше$
нию, поскольку интегрированные шар$
ниры представляют собой неразбор$
ные соединения, и в случае поломки
придется менять весь рычаг целиком, а
он может стоить достаточно дорого.
Но развитие техники неудержимо —
современное автомобилестроение все
активнее следует, скажем так, "узло$
вой" концепции, подразумевающей
объединение отдельных деталей в мо$
дули для упрощения их установки при
конвейерной сборке и, соответственно,
облегчения труда авторемонтника в
мастерской.
Компании, занимающиеся производ$
ством шаровых шарниров и деталей
подвески, постоянно совершенствуют,
модифицируют свою продукцию в со$
ответствии с требованиями ОЕ и пере$
довыми технологическими принципа$
ми. Вот яркий эволюционный пример:
двойной вкладыш, одинарный защел$
кивающийся вкладыш, одинарный
вкладыш с пружинным пакетом, с инте$
грированной пружиной… Все эти ноу$
хау компании TRW патентуются и сразу
применяются на практике. При этом
внешне соединение мало в чем измени$
лось. Грубо говоря, каким оно было сто
лет назад, таким, по сути, и осталось,

но внутри за это время было перерабо$
тано очень многое. Особенно это каса$
ется материалов, из которых изготав$
ливают элементы шарнира (например,
вкладыши), и смазки (применяются
особые смазочные композиции, сейчас
главным образом синтетические, в за$
висимости от спецификации автопро$
изводителя). К тому же используются
новые противоизносные покрытия, со$
вершенствуется детали шаровых со$
единений и прочее.
При изготовлении корпусов шарни$
ров применяются различные сплавы.
Как отмечают специалисты, такого,
чтобы вся линейка продукции, пред$
назначенной для разных моделей авто$
мобилей, производилась из одного ма$
териала, сегодня в принципе быть не
может. В зависимости от нагрузки,
применяемости, заданных параметров
используются те или иные материалы,
гарантирующие безопасность и ис$
правную работу в течение длительного
срока.
Определенное эволюционное разви$
тие прошли и пыльники как один из
важнейших элементов детали, основ$
ная задача которого — защитить шаро$
вое соединение от попадания влаги и
пыли (нарушение герметичности при$

www.avtoservice.info

№7–8 (86–87)/2012

водит к быстрому выходу шарнира из
строя). Сначала выпускали простые
беспосадочные пыльники, потом — с
посадкой на специальную манжету, за$
тем — буртик, в паз.
Безусловно, все детали подвергают$
ся противокоррозионной обработке,
для которой используют различные
технологии (испытания для проверки
на коррозионную стойкость проводят$
ся в высоконасыщенных соляных рас$
творах). В этом случае все, опять же,
зависит от требований ОЕ. Если произ$
водитель требует определенный тип
покрытия (пассивацию, фосфатирова$
ние, окраску и прочее) — это будет сде$
лано, а затем точно в таком же виде де$
таль пойдет и на вторичный рынок.
Компания TRW проектирует и произ$
водит детали рулевого управления и
подвески по оригинальным специфи$
кациям для мировых автопроизводите$
лей и предприятий вторичного рынка.
В ассортименте деталей компании
TRW, состоящем из 4000 позиций,

предлагаются стойки стабилизаторов,
наконечники рулевых тяг, рычаги под$
вески, рулевые тяги, шаровые опоры,
центральные тяги, маятниковые рыча$
ги, рулевые сошки.
Сотрудники научно$исследователь$
ского центра компании TRW усовер$
шенствовали программу производства
деталей рулевого управления и подвес$
ки, внедрив новые технологии и конст$
рукции.
Каждый деталь рулевого управления
и подвески компании TRW всесторонне
тестируется на соответствие рабочих
характеристик и уровня безопасности
существующим международным стан$
дартам. Это крайне важно, поскольку
детали рулевого управления и подвески
являются критически важными для бе$
зопасности. Шаровые шарниры исполь$
зуются для соединения различных де$
талей и потому должны соответство$
вать самым строгим требованиям на$
дежности. Данная деталь напрямую
влияет на безопасность при вождении,

управляемость автомобиля и удобство
при езде. Все производители всегда
должны предлагать детали самого вы$
сокого качества, иначе они создают
риск для жизни. Но многие компании,
выпускающие элементы рулевого уп$
равления и подвески на европейском
рынке IAM, недооценивают требования
к качеству и безопасности. Дабы не
быть голословными, представители
TRW приводят такой пример: компания
TRW попросила независимую контроль$
ную организацию FKA, работающую в
тесном сотрудничестве со специалиста$
ми IKA в области проверки автомоби$
лей и их динамических свойств в уни$
верситете Аахена (Германия), протестиро$
вать стойки стабилизатора по нескольким
различным критериям.
Из семи протестированных образцов
производства различных компаний де$
тали компании TRW стали единствен$
ными прошедшими все тесты и проде$
монстрировавшими соответствие всем
допускам.

AвтоCервис 73

технологии

Михаил Калинин

Некоторые компании предлагают технологии восстановления шаровых шарниров. Для такого восстановления
можно использовать один из двух методов: сделать шарнир разборным либо закачать внутрь шарнира некий
компаунд. Если с первым методом все более или менее понятно, то на втором стоит остановиться подробнее.
Специалисты компании "D/2", предлагающей оборудование для восстановления шаровых опор, обращают
внимание на следующий нюанс: на некоторых автомобилях при выходе из строя шаровой опоры приходит/
ся менять весь рычаг, что, несомненно, требует существенных вложений. Чтобы избежать лишних трат и
значительно сэкономить на замене шаровых опор, они рекомендуют использовать SJR/оборудование. По их
словам, опыт применения такого оборудования показывает, что детали, восстановленные по технологии SJR,
ничем не уступают новым. Большой плюс технологии заключается в том, что шаровое соединение не разби/
рается, то есть сохраняется надежность заводской сборки детали. Причем ремонт на одном и том же узле
можно проводить до трех раз — с полным восстановлением всех функций.
Система безразборного ремонта шаровых соединений была разработана для восстановления передней под/
вески и рулевого управления всех типов транспортных средств, чтобы поддерживать транспортное средст/
во в работоспособном и легко управляемом состоянии. Технология может применяться для обновления ру/
левых наконечников, рулевых тяг, шаровых опор, маятниковых рычагов. Данная система была разработана,
защищена авторскими правами и распространена в США. Она позволяет механику восстановить почти все
рулевые тяги, наконечники, шаровые опоры, линки и так далее, входящие в систему рулевого управления и
передней подвески больших и малых автомобилей, и может использоваться почти во всех авторемонтных
мастерских для восстановления не полностью изношенных узлов.
В узел впрыскивается специальный полимер, который поставляется в виде готовых стержней и состав которо/
го разработан так, что он выдерживает высокое давление (сила сжатия до 18 000 футов на 1 кв. дюйм
(1300 кг/ см2), около 130 МПа и кручение 12 000 футов на 1 кв. дюйм). Этот материал предназначен для погло/
щения динамического воздействия и трения, смазка на него не влияет, и он гарантирует пробег до 100 000 км
в США (для легковых а/м) или 6 месяцев гарантии при условии полного ремонта подвески в России.
Расплавленный полимер впрыскивается в узел через смазочное отверстие (если его нет, то сверлится отвер/
стие и нарезается резьба для переходника) под высоким давлением (100 атм) при помощи специального
приспособления. После впрыскивания полимер становится идеальной втулкой (вкладышем), обладающей
способностью к высокому сжатию, свойствами смазки, а также поглощающей трение, которая как бы за/
нимает то пространство, где обычно и происходит изнашивание, образуется люфт, внутренний зазор, а те/
перь полимер полностью поддерживает шаровые наконечники внутри шаровой опоры (внутри узла), и этот
полимер может занимать почти половину объема по диаметру. На одном и том же узле можно произво/
дить ремонт неоднократно. После восстановления узел по качеству сопоставим с оригинальной запчастью.
Указанные выше характеристики полимера обеспечивают сверхвысокие ударные нагрузки (площадь сфе/
ры шарового узла стандартного авто — 7–8 см2, максимальные нагрузки — до 10,8 тонны), исключение за/
клинивания — за счет антифрикционных свойств. Высокое давление обеспечивает юстирование, иначе го/
воря, центровку пальца шарового узла.
Технология используется также для восстановления пальцев, втулок кардана, втулок серьги подвески, втулок
механизма опрокидывания кабины, рулевых сошек, втулок механизма поворота ковша экскаватора, втулки
шарниров капота и так далее, фактически при любой конструкции пальцев, шкворней, втулок и вкладышей
или шаровых и шарнирных соединений. После ремонта шар поддерживается полимером в объеме более
180 % по диаметру, и при этом значительно лучше, чем при обычной стандартной конструкции узла, поли/
мер играет также роль смазки.
В комплект входят: экструдер (станок), переходники, регулятор давления, термокарандаш, полимер, обду/
вочный пистолет, диск с инструкцией.
Но, несмотря на столь смелые заявления, представители компаний, занимающихся производством деталей
подвески и рулевого управления, не рекомендуют проводить восстановление шаровых шарниров.
Например TRW, активно пропагандирующая рециклинг и восстанавливающая многие компоненты
рулевого управления и тормозных систем автотехники, воздерживается от восстановления шаровых соеди/
нений. Ее специалисты знакомы с предлагаемыми технологиями, но не считают их надежными. Очень слож/
но предугадать, насколько они позволяют сохранить изначальные характеристики детали. По мнению инже/
неров TRW, это не та деталь, которая будет работать после восстановления так же, как новая.

74 AвтоCервис

www.avtoservice.info

№7–8 (86–87)/2012

В ассортимент рычагов подвески
компании TRW входит более 1400 ти$
пов рычагов для передней и задней
подвесок. Они предлагаются в не$
скольких вариантах:
– кованые алюминиевые рычаги;
– литые алюминиевые рычаги управ$
ления; их преимущества — небольшая
масса/высокие рабочие характеристи$
ки, прочность, эластичность, возмож$
ность усиления конструкции ребрами
жесткости, высокая коррозионная
стойкость;
– кованые стальные рычаги;
– штампованные стальные рычаги.
Все типы шаровых соединений дета$
лей рулевого управления и подвески
производятся в соответствии с самыми
современными требованиями:
– термостойкие;
– с низким крутящим моментом, но
высоким уровнем комфорта;

– с диаметром шарового пальца от
25 до 42 мм;
– встроенной и невстроенной конст$
рукции.
Здесь есть смысл отметить следую$
щее: у каждой технологии имеются
свои преимущества и недостатки, одна
дает более тяжелый продукт, другая
позволяет получить изделия, не требу$
ющие специальной защиты от корро$
зии, плодом третьей могут стать дета$
ли, нуждающиеся в большей или мень$
шей механической обработке.
При этом компания TRW постоянно раз$
рабатывает детали нового поколения со
сниженной стоимостью и массой, но с не$
изменными или усовершенствованными
рабочими характеристиками и поведени$
ем на дороге. Ее продукцию используют
40 крупнейших автопроизводителей рын$
ка оригинального оборудования (Original
Equipment, OE) более чем на 250 моделях.

Одна из последних новинок — за$
щищенная 20$летним патентом тех$
нология XCAP. Это передовая техно$
логия для деталей рулевого управле$
ния и подвески большегрузного ком$
мерческого автотранспорта от TRW
Proequip. Она разработана силами
собственного технического подраз$
деления в Дюссельдорфе (Германия)
и представляет собой революцион$
ный дизайн наконечника рулевой тя$
ги для тяжелых грузовых автомоби$
лей. Ее отличают большая проч$
ность, надежность и компактность
по сравнению с предшественниками,
а также новый дизайн пылезащитно$
го чехла, лучше защищающий де$
таль.
Вот основные характеристики и пре$
имущества технологии:
– уменьшая размер детали благодаря
снижению количества компонентов,

ÃÄÅ ÊÓÏÈÒÜ ÆÓÐÍÀËÛ
ÈÄ «ÍÎÂÎÑÒÈ ÀÂÒÎÁÈÇÍÅÑÀ»
Àëüìåòüåâñê, ìàãàçèí «ÊÓÇÎÂîê», óë. Áåëîãëàçîâà, ä. 70; (8553) 38-04-22
Âîðîíåæ, ÈÏ Áóáëèêîâ Àëåêñàíäð Âèêòîðîâè÷, óë. Äîðîæíàÿ, ä. 22; óë. Äèìèòðîâà,
ä. 100à; (4732) 39-81-82
Âûøíèé Âîëî÷åê, ìàãàçèí «COLOR ìàñòåð», óë. Ïàðèæñêîé Êîììóíû, ä. 37à; (905) 127-53-17
Åêàòåðèíáóðã, «Àâòîìàñòåð», óë. Áàêèíñêèõ Êîìèññàðîâ, ä. 171; óë. Äîíáàññêàÿ, ä. 23;
óë. Ðàäèùåâà, ä. 33; (343) 320-20-83
Åêàòåðèíáóðã, «Êðàñêà Ìàðêåò», óë. Åðåâàíñêàÿ, ä. 27; óë. Ìàëûøåâà, ä. 138;
óë. Äîíáàññêàÿ, ä. 1; óë. ×åðåïàíîâà, ä. 23; óë. Ïîõîäíàÿ, ä. 83; (343) 207-26-77
Èâàíîâî, ÈÏ ×åðòóõèí Îëåã Âàëåðüåâè÷, óë. Ôðóíçå; ä. 46; óë. Ìèðà, ä. 2;
óë. Ëåíèíãðàäñêàÿ, ä. 4; óë. Ëåæíåâñêàÿ, ä. 183; (4932) 218-218
Êàçàíü, ìàãàçèí «ÊÓÇÎÂîê», óë. Ïðîòî÷íàÿ, ä. 8; (843) 518-21-67
Êàëóãà, «Ïðèìà Ñèñòåìñ», óë. Ìîñêîâñêàÿ, ä. 225-à; (4842) 58-92-89
Êèðîâ, «Àâòîýìàëè «ÅÂÐÎÏÀ», óë. Ìåíäåëååâà, ä. 6; (8332) 62-01-83
Ìèíñê, «Æåëåçíûé ïîòîê», óë. Ñòàäèîííàÿ, ä. 14, ïîìåùåíèå 1Í; (37529) 305-07-78, (37517) 233-12-50
Ìîñêîâñêàÿ îáë., ÈÏ Èëüÿøèê Ìèõàèë Âèêòîðîâè÷, Ëåíèíñêèé ð-í,
Áèçíåñ-ïàðê «Ðóìÿíöåâî»; (926) 669-93-10
Íèæíèé Íîâãîðîä, «Àâòîêðàñêà.Ðó», Êîìñîìîëüñêîå ø., ä. 5á; (831) 463-90-60;
«Àâòîêðàñêè Öåíòð», óë. Êàñüÿíîâà, ä. 4à; (831) 232-38-84; «Ãàðàæ», óë. Êåð÷åíñêàÿ, ä. 14;
óë. Íîâèêîâà-Ïðèáîÿ, ä. 4; (831) 246-89-44; îïòîâûé ñêëàä ìàòåðèàëîâ Mobihel,
óë. ×êàëîâà, ä. 15; (831) 277-97-44
Ðîñòîâ-íà-Äîíó, «Òî÷íûå êðàñêè», ïð. Êîììóíèñòè÷åñêèé, ä. 20/4; (863) 246-67-40, (863) 292-50-88
Ñàìàðà, «ÑëàâÀâòî» (àâòîçàï÷àñòè äëÿ èíîìàðîê), óë. Êðàñíîàðìåéñêàÿ, 76; (846) 229-68-12
Ñàìàðà, «ÑëàâÀâòî» (àâòîçàï÷àñòè äëÿ èíîìàðîê), ïð. Ëåíèíà, 17a; (846) 265-19-20
Ñàìàðà, «ÑëàâÀâòî» (àâòîçàï÷àñòè äëÿ èíîìàðîê), óë. Äåìîêðàòè÷åñêàÿ, 2á; (846) 269-89-14
Òâåðü, ìàãàçèí àâòîêðàñîê «Ñòèëüàâòîòðåéä», óë. Êîìèíòåðíà, ä. 71; (4822) 76-10-41
Òóëà, «Ïðèìà Ñèñòåìñ», óë. Îêòÿáðüñêàÿ, ä. 62; (4872) 34-65-95
ßðîñëàâëü, «Àâòîìàñòåð», óë. Áîëüøàÿ Ôåäîðîâñêàÿ, ä. 96; (4852) 45-03-05

Ïî âîïðîñàì ðàñïðîñòðàíåíèÿ æóðíàëà îáðàùàòüñÿ ê Âëàäèñëàâå Âäîâè÷åíêîâîé,
e-mail: V.Vdovichenkova@abiznews.ru; òåëåôîí: (499) 270-20-74

AвтоCервис 75

технологии

Михаил Калинин
Алишер Худайбердиев

TRW также снижает и время на произ$
водство корпуса;
– улучшенные уплотнения;
– большая допустимая нагрузка на
корпус приводит к более высокой
прочности и надежности продукта;
– уменьшенные крутящий момент и
размер рабочей зоны;
– снижение осевой и радиальной уп$
ругости;
– заданная осевая упругость благо$
даря пружинному элементу и сборке;
– оптимизация шума благодаря ми$
нимизированной упругости.
Если же говорить в общем, то про$
дукция TRW охватывает 90 % европей$
ского парка автомобилей.
При этом TRW Aftermarket оказывает
поддержку специалистам сервисных
станций при любых работах с продук$
цией, от диагностики до комплексного
ремонта, организует обучающие кур$
сы, предлагает руководства по эксплуа$
тации и монтажу.
Благодаря комплектам с установоч$
ными аксессуарами и многоязычной
инструкцией по монтажу (например, к
шаровым шарнирам прилагается инст$
рукция на 25 языках) компания TRW
делает установку своих деталей бес$
проблемной.
Шаровые опоры Delphi спроектиро$
ваны, сконструированы и изготовлены
согласно существующим стандартам
качества OE. По словам Алишера Ху$
дайбердиева, директора по развитию
бизнеса в России, Delphi, так как шаро$

76 AвтоCервис

вые опоры состоят из набора компо$
нентов и считаются критически важны$
ми в части безопасности, важно то, что
они производятся согласно высочай$
шим спецификациям OE.
Для производства всех шаровых
опор используется высокоуглеродис$
тая легированная сталь, процесс произ$
водства включает новейшие техноло$
гии ЧПУ, лазерное сканирование и
CMM$измерения. Эти процессы осуще$
ствляются на новейшем производст$
венном объекте Delphi, Allience
Steering Technologies (АСТ).
Резиновые чехлы Delphi изготовле$
ны из хлоропренового каучука. Марки$
ровка <CR> на крышке означает каче$
ство продукта, обеспечивающего боль$
шую долговечность и лучшую произво$
дительность по сравнению с конкурен$
тами. Использование этой специфика$
ции гарантирует, что чехол сохраняет
свою гибкость при очень низких темпе$
ратурах.
Алишер Худайбердиев:
— Наша лаборатория на заводе вы$
полняет проверку и тестирование дол$
говечности под нагрузкой, сравнивая
со спецификациями OE. Продукция
Delphi должна соответствовать показа$
телям продукции оригинального произ$
водителя. Проверки подтверждают,
что продукт не даст сбой во время ис$
пользования и будет работать дольше
гарантийного периода.
Если взглянуть более широко, то не$
обходимо отметить, что Delphi выпус$
кает широкий ассортимент комплекту$
ющих деталей систем рулевого управ$
ления и подвески для применения на
автомобилях европейского, азиатского
и североамериканского производства.
Регулярно составляются новые спра$
вочные указатели, информирующие
клиентов о самых актуальных сериях
продуктов.
Продукты Delphi для систем рулево$
го управления и подвески в ассорти$
менте включают: внутренние попереч$

ные рулевые тяги, наконечники руле$
вых тяг, узлы рулевых тяг, шаровые
шарниры, поперечные тяги подвески,
поперечные рычаги подвески, успокои$
тели звеньев, комплекты поворотных
шкворней и рулевые механизмы в ком$
плекте.
Кроме того, Delphi предлагает спе$
циальные инструменты для современ$
ных сложных систем рулевого управле$
ния и подвески, позволяющие техниче$
ским специалистам повысить скорость,
безопасность и эффективность замены
узлов на автомобиле. В их числе: при$
способление для снятия шарового шар$
нира поперечной рулевой тяги и при$
способление для снятия универсально$
го шарового узла.
Приспособление для снятия шарово$
го шарнира поперечной рулевой тяги
Delphi представляет собой удобный
демонтажный инструмент, использую$
щийся с поперечными рулевыми тягами
большой части легковых автомобилей
и коммерческого автотранспорта ма$
лой грузоподъемности. В комплект
входят три наконечника поперечной
рулевой тяги (11/16, 15/16 и 1/18 дюй$
ма), направляющая оправка и долото
пневматического молота. Он также
включает три вилки из кованой стали с
взаимозаменяемыми рукоятками для
использования с молотком для шаро$
вой цапфы либо пневматическим моло$
том. Вилки выполнены из штампован$
ной сверхпрочной хромо$ванадиевой
стали. Футляр изготовлен выдувным
формованием и подходит для удобно$
го хранения и транспортировки.
Приспособление для снятия универ$
сального шарового узла Delphi пред$
ставляет собой универсальный инстру$
мент ножничного типа для снятия
верхних и нижних шаровых шарниров
рычага без разрыва резиновых чехлов
или повреждения резьбы. Оно имеет
раствор губок 22 мм с регулировочным
рычагом, обеспечивающим максималь$
ный раствор губок 30 и 56 мм. Пригод$
но для использования на легковых ав$
томобилях. Корпус сделан из кованой

www.avtoservice.info

технологии

Михаил Калинин

Довольно сложно точно определить средний ресурс шаровой опоры.
Многое зависит от стиля езды водителя, состояния дороги, погодных
условий и так далее. Одни производители деталей для сегмента IAM го/
ворят о 50 000 км пробега, другие дают больше, третьи — меньше. Но
совершенно очевидно, что шаровая опора, установленная на замену
детали первичной комплектации, ходит существенно меньше, чем
конвейерная. И дело здесь отнюдь не в ее качестве, а в нюансах монта/
жа: места, где палец входит в рычаг, должны быть очищены буквально
до блеска. Если там останется ржавчина, при последующей эксплуата/
ции после жесткой фиксации конусы не прилягут плотно друг к другу,
появятся щели, по которым влага начнет просачиваться, постепенно
точить канавки и проходить под пыльником. Ее попадание внутрь сти/
мулирует быстрый износ детали. То есть, чтобы предельно увеличить
срок эксплуатации шарнира, его установку надо осуществлять в усло/
виях, максимально приближенных к конвейерной сборке, чтобы со/
прикасающиеся поверхности были идеально чистыми. Специалисты
компании TRW даже рекомендуют смазывать место прилегания пыль/
ника силиконовой смазкой. Она защищает поверхность рычага.
стали с очерненным регулировочным
винтом для обеспечения устойчивости
к коррозии.

Приглядитесь…
Как отмечают специалисты TRW,
проверка и тестирование шаровых
шарниров — сложное дело, которое
должен выполнять только опытный
техник коммерческого транспорта, рас$
полагающий достаточными знаниями
для понимания и оценки результатов
обследования. Рулевые тяги часто объ$

78 AвтоCервис

являют "поврежденными", поскольку
осевой зазор, обусловленный самой
конструкцией детали, считается ре$
зультатом износа. Фактически многие
техники не до конца понимают усло$
вия, в которых тестируется автомобиль
и которые определяют результат. На$
пример, автомобиль необходимо тес$
тировать только в движении, с нагруз$
кой на ось. Ось не должна освобож$
даться от нагрузки ни при каких обсто$
ятельствах.
На подготовительном этапе необхо$
димо очистить шарнир, включая пыль$
ники (требуют особой осторожности,
чтобы их не повредить) и соединитель$
ные детали. При этом нельзя использо$
вать очищающие средства или раство$
рители, поскольку они могут повредить
пыльники. Очистка производится сухой
тканью или ветошью для протирки.
После очистки можно перейти к ви$
зуальному осмотру. Корпус, палец ша$
рового соединения не должны быть
подвержены сквозной коррозии (допу$
скаются очаги глубиной до 1 мм). Осо$
бенно важно проверить закругленные
кромки со стороны чехла. В случае об$
наружения очагов сквозной коррозии
нужно заменить деталь. Поверхность
контакта с сопряженной деталью (на$
пример, рулевое управление/отверстие
рычага поперечной рулевой тяги) необ$
ходимо очистить от коррозии.

Пыльники должны быть герметич$
ными. Для проверки их надо сжать
пальцами и убедиться в том, что смаз$
ка не вытекает через неплотности или
повреждения.
Поврежденные пыльники могут при$
вести к преждевременному износу
шарнира в связи с возможным попада$
нием воды и грязи в соединение.
Опять же, если обнаружены какие$ли$
бо нарушения герметичности пыльни$
ка, замените шарнир или рулевую тягу.
Самостопорящаяся гайка должна
быть зафиксирована должным об$
разом.
Визуальная проверка соединения за$
жимного винта, включая элемент точной
регулировки: зажимной винт должен
быть зафиксирован должным образом.
Гайка — плотно прилажена к зажиму.
Не должна наблюдаться местная
коррозия глубиной более 1,0 мм у вин$
та, гайки и зажима или элемента точ$
ной регулировки. Если зажим, элемент
точной регулировки или шарнир не за$
креплены надежно, может произойти
преждевременное повреждение резь$
бы. Если результат неудовлетворитель$
ный, замените шарнир или рулевую тя$
гу в сборе. Если зажим или зажимной
винт заклинило с гайкой и обнаружена
сильная коррозия, эти детали также не$
обходимо заменить.
При контроле элемента точной регу$
лировке длины тяги поворачивайте
руль вправо и влево поочередно до
приведения передних колес в движе$
ние, а затем проверьте (например,
пальцем), двигается ли резьба в эле$
менте точной регулировки. Если дви$
жение замечено, можно ожидать
преждевременного повреждения резь$
бы, поэтому рулевую тягу необходимо
заменить.
Проверка состояния корпуса руле$
вой тяги — проведите визуальную про$
верку корпуса на предмет поврежде$
ний. Если в результате обнаружена де$
формация, замените рулевую тягу.
Остается только добавить, что опре$
деленные марки и модели автомобилей

www.avtoservice.info

технологии

могут отличаться, и советы, представ$
ленные выше, могут подходить не для
всех случаев.
В свою очередь, Алишер Худайбер$
диев обращает внимание механиков на
то, что при замене шаровой опоры
важным условием является сохранение
целостности чехла во время установки.
Его повреждение может привести к
преждевременному отказу из$за по$
падания воды и грязи. В соответствии с
руководящими принципами оригиналь$
ных производителей должны всегда
использоваться соответствующие инст$
рументы.
Алишер Худайбердиев:
— Delphi рекомендует заменять шаро$
вые опоры только полным комплектом.
Если был поврежден чехол, весьма веро$
ятно попадание воды и грязи, что может
повредить узел внутри. Предотвратить
попадание воды и грязи может только
замена крышки, но это не восстановит
повреждения в шаровом шарнире.
Кстати, все ошибки при установке,
приведшие впоследствии к преждевре$
менному выходу деталей из строя, до$
статочно легко диагностируются спе$
циалистами компании$производителя.
В TRW рассказывают о таких случаях
из своей практики.

80 AвтоCервис

Михаил Калинин

Однажды поступил шарнир, из кото$
рого выпал палец. После идентифика$
ции детали и снятия пыльника было об$
наружено наличие сильного наклепа на
корпусе шарнира, в результате которо$
го, собственно, и возник дефект: слиш$
ком большой угол наклона пальца при$
вел к его вырыванию из пластиковой
втулки. Произошло это потому, что во
время монтажа, подъема или спуска
машины на подъемнике было приложе$
но некорректное усилие, палец не вы$
держал и вылетел. Аналогичная ситуа$
ция — треснул алюминиевый корпус
стойки стабилизатора, похоже на за$
водской брак. Но это не так. Трещина
появилась при монтаже, после того как
одну часть стойки уже жестко зафик$
сировали, вторую, прикручивая или
поднимая на подъемнике и пытаясь по$
догнать отверстие к пальцу, где$то не$
удачно надавили и вырвали.
Еще один случай. Поставили шаро$
вой шарнир, после некоторого пробега
он начал болтаться в рычаге, что води$
тель определил по тяжелым ударам в
подвеске. В результате анализа специа$
листы TRW определили, что механики
вместо использования специального
оборудования для запрессовки уста$
навливали его туда при помощи молот$
ка. Понятно, почему. Применение гид$
равлического пресса подразумевает
снятие рычага, но зачем его снимать,
когда есть молоток? А применение мо$
лотка не предполагает корректную ус$
тановку шарнира, шарнир пошел в пе$
рекос и в процессе работы разбил по$
садочное гнездо.
В связи с этим обращаем ваше вни$
мание, что шарнир важно не только
правильно установить, но и корректно
демонтировать с помощью пресса. При
выбивании молотком, опять же, велика
вероятность возникновения перекоса и
образования овальности посадочного
отверстия. В деформированное поса$
дочное отверстие новый шаровой шар$
нир устанавливать нельзя.
Конечно, в этом есть определенное
неудобство: если использовать стацио$

нарный пресс, нужно снимать шаровое
соединение с автомобиля, а мобиль$
ный пресс стоит очень дорого. Поэто$
му здесь уже решать механикам, какой
из двух способов выбрать, но в любом
случае выбивать деталь молотком, как
и заколачивать ее, строжайше запре$
щено.
Впрочем, возможен и третий вари$
ант — купить рычаг в сборе уже со все$
ми шарнирами и шаровыми соединени$
ями. Не нужно заботиться о приобре$
тении оборудования, риск ошибки мон$
тажа сведен к минимуму, но пойдет ли
на это клиент?
Еще одна распространенная ошиб$
ка — применение пневмоинструмента,
что также строжайше запрещено, по$
скольку ударные нагрузки легко лома$
ют каленую деталь.
Нередко забывают и о рекоменда$
ции окончательную затяжку детали
производить только на автомобиле,
стоящем на земле на четырех колесах.
Это касается вообще всех деталей ру$
левого управления и подвески, будь то
шаровые опоры, рычаги, амортизаторы
и прочее.
По старой привычке механики не$
редко проверяют наличие смазки в
шарнире и снимают пыльник. Но, про$
делав такую операцию, невозможно
герметично установить пыльник на ме$
сто, потому что нижнее фиксирующее
кольцо является одноразовым — при
его снятии появляется остаточная де$
формация, которая не позволяет гер$
метизировать соединение "пыльник —
корпус".
Диагностику пыльников шаровых со$
единений необходимо проводить при
каждом осмотре автомобиля. При на$
личии трещин, обнаружении над$
рывов — однозначная замена, посколь$
ку, как мы уже неоднократно говорили,
попадающие внутрь грязь и влага
очень скоро приводят к выходу шаро$
вого шарнира из строя.
Íàøëè äëÿ ñåáÿ ïîëåçíóþ èíôîðìàöèþ?
Õîòèòå ïîëó÷àòü åå ïîñòîÿííî?
Ïîäïèøèòåñü íà "Ïðàâèëüíûé Àâòîñåðâèñ"!

www.avtoservice.info